托马斯·弗洛尔：从乘客到航空公司创始人

托马斯·弗洛尔(Thomas Flohr)

　　除非你每小时要在飞行上花费9500欧元，否则你可能没听说过VistaJet公司。不过这家私人航空集团却是世界上增长最快的航空公司之一。该航空公司负责在全球各地运送企业高管，把他们送往安哥拉的矿山，或送往莫斯科参加会议。

　　去年，这家瑞士航空公司的营收增长了27%，2.7万名旅客曾乘坐该公司41架客机提供的1.1万次航班飞往137个国家。该公司还与美国当地一家客运航空公司达成一项协议，从而将首次获得进入整个美国市场的权利，在这个世界最大私人客机市场打下了一个落脚点。

　　托马斯·弗洛尔(Thomas Flohr)旗下的这家公司十年前才刚刚成立，当时公司靠的是他本人的一架私人客机。对这样的公司来说，以上表现绝对可称为飞跃式发展。对此，弗洛尔说：“如今这一切听上去如此完美。不过我从来没想到它真的会发生。”

　　上世纪90年代和本世纪初，弗洛尔通过资产融资赚得了第一桶金。这位酷爱艺术、年轻时曾着迷于赛车的瑞士企业家对乘坐商用客机并不陌生。事实上，出于资产融资的工作要求，他必须常年在外旅行，以至于有时他会“在某地度过早晨，在另一个城市享用午餐，再与客户在第三个城市共进晚餐”。

　　不过弗洛尔的飞行体验却算不上快乐。

　　当时，使用一架私人客机而不全权拥有它有两种主要方式：第一种方式是部分所有权，即购买每年使用一架客机一定次数的使用权;另外一种则是租赁方式，在这种方式下，客户通常会通过经纪人一个一个航班地商定客机使用价格。

　　两种方式都无法令弗洛尔满意。他说，部分所有权方式“太过复杂”。

　　就在说这番话的时候，弗洛尔正身着牛仔裤和讲究的深色上衣，站在苏黎世机场的一间会议室中。他在由伦敦赶赴马耳他途中在这里稍做停留，马耳他是VistaJet后台运营部门的所在地。

　　他说：“我和出售部分所有权的人们进行过磋商，然而他们回答不了一个问题：‘我的股份最后该卖给谁?比如在我用了三年或五年之后?’他们对此的回答是：‘嗯，您可以再把股份卖给我们。’不过我想知道，除了他们之外，我还可以卖给什么人。因为如果我只能把我的股份卖给他们，价格将由他们决定。另外，如果一直到五年的使用期结束，我才能知道折旧率是多少，那没准我会发现我的财务中出现了一个黑洞。”在这番言谈中，弗洛尔在资产融资方面的背景展露无遗。

　　租赁能避免这个问题，却带来了其他问题。租赁飞机的所有者通常是那些不用飞机时将飞机出租的富人或企业。然而，这些所有者可能会在短暂的知会期之后就退出租赁。也就是说，在看见停放在机场柏油跑道的飞机之前，客户往往对他们所租赁的飞机一无所知。

　　弗洛尔说：“归根结底，这个问题很烦人是因为你花了钱却无法真正了解你将得到什么。”

　　于是，他购买了一架二手里尔60(Learjet 60)，饰以整齐的红色条纹，不用飞机时就把它用于出租。不到三个月，这架飞机就开始盈利了，然而该飞机的日程很少能与弗洛尔的日程重合。“如果飞机停在贝鲁特，仅仅为了带我去伦敦，就让它空着飞回苏黎世，这么做太疯狂了。”

　　部分是出于减少这种日程不匹配的考虑，他购买了第二架飞机。当这架飞机也开始盈利时，他意识到他要开启某种事业了。于是，他动用了旗下资产融资企业中的金融分析师，对这一行业展开调查。

　　他说：“调查结果表明，在这个行业中，不存在那种面向最成功业界领袖、国家领导人等人士的全球统一品牌。当这个结果摆到我面前时，我头脑中的想法开始趋于完整，我立刻着手买了三架新飞机。”

　　弗洛尔的想法是，向那些业界领袖出售一种非常简单的新产品。这个产品就是：只要支付一定的担保费，VistaJet就能将他们运送至任何该公司能安全抵达的地方。以庞巴迪(Bombardier)最豪华的两款商用飞机为例，挑战者605(Challenger 605)每小时的担保费通常是9500欧元，而全球快车(Global Express)每小时的担保费则通常是1.35万欧元。

　　客户不必为购买飞机的股份背上资产风险，他们只需要按飞机的飞行时间付费。另外，他们还能享受到疲惫的首席执行官可能希望得到的某些舒适服务，其中包括：Nobu提供的餐饮、通过iPad应用下载最新电影以及比普通商用客机机舱高一倍的含氧量。

　　弗洛尔创业的时机起初非常有利。VistaJet的成立恰逢新兴经济体间的贸易迅速扩张的时期。各目的地间的往来出现了爆炸式发展，而传统客运公司对这类目的地的服务往往非常糟糕，这极大推升了对商用客机的需求量。

　　随之而来的金融危机却改变了一切。客户订单迅速减少，飞机的资产价值也随着各企业出售不需要的客机而迅速跌落。更有甚者，私人飞机成了企业盲目铺张的一种象征。这在很大程度上要归功于几位汽车业高管，他们错误地决定乘坐私人飞机赶赴华盛顿讨论政府纾困计划。

　　当时，弗洛尔已与庞巴迪签署了12亿美元订单购买新飞机。对他来说，没有比这更不凑巧的了。在随后几个月的焦急等待中，他不得不压低价格，甚至推迟了部分新飞机的交货时间。

　　不过，回想起这一切，弗洛尔依然保持乐观，他还记得他的措施起了作用。在这个原本能令其他年轻航空公司一败涂地的一年，VistaJet勉勉强强保持了盈利。等到2012年，该公司甚至能与庞巴迪达成一份78亿美元的协议，购买56架飞机，并获得另外86架飞机的购买期权，这是私人航空业有史以来最大的订单之一。

　　作为VistaJet董事长和唯一所有者，弗洛尔拒绝透露该公司那些年业绩的具体细节。不过他坚称VistaJet“从第一年起就保持盈利”。并补充说，自2010年开始，该公司营收的年增长率在20%到25%之间。

　　VistaJet今后的目标包括美国和中国。目前，美国市场占统治地位的是NetJets公司，该公司归沃伦·巴菲特(Warren Buffett)旗下伯克希尔哈撒韦公司(Berkshire Hathaway)所有。弗洛尔表示，VistaJet最近与Jet Aviation达成的协议令其得以进入整个美国市场，这是“我的全球网络中缺失的一大块拼图”。

　　他希望今年能获得在中国的运营牌照，这意味着VistaJet将只用10年就进入了世界经济活动的大部分地区。弗洛尔相信，随着新兴经济体间的贸易持续升温，这一迅猛扩张将推动VistaJet，使之同样保持扩张态势。

　　他说：“正是我们在全球的存在为我们带来了业务。我们也会将人们从马赛送到曼彻斯特，但这并不是我们的核心业务。我们的核心业务是把他们从莫斯科运往波哥大。我过去并不知道存在这样的市场。不过，我想我赶上了天时地利。我很早看到了这个潮流。”(简易/编译)

责编：admin