西部航空董事长祝涛：廉航在欠发达地区更有优势

西部航空努力拓宽非航赢利点，欲实现差异化竞争 图/东方IC

　　自去年转型低成本航空后，以重庆为基地的西部航空发现，和东南部地区相比，重庆所辐射的中西部地区旅客对机票价格表现得更为敏感。而作为海航旗下的公司，其发展也显得底气十足：计划五年内将机队规模扩充至80至100架。

　　西部航空董事长祝涛坦言，目前国内一线城市的航空市场固然可观，但中西部地区相对优惠的航线补贴政策为低成本航空的发展提供了很大的优势。

　　转型后成本下降10%

　　羊城晚报：从去年开始转型低成本航空公司后，销售成本、飞机利用率、航班客座率、机票价格等发生了什么变化?

　　祝涛：西部航空的转型已取得了不错的成绩。截至2013年底，我们在郑州和三亚设立了外站，拥有13架空客320系列飞机，每天航班达70至80架次，机票价格比市场平均水平低了约15%。相比2012年，转型后2013年的总体成本降低了10%，飞机利用率提升了15%，航班客座率提升了5%。今年西部航空还有意开拓国际航线。

　　中西部地区更具发展优势

　　羊城晚报：但重庆并非一线城市，这是优势还是劣势?

　　祝涛：我国民航业的发展现状跟我国经济发展的地域性是一致的，都呈现出东部发达、中西部明显落后的现实。国家和民航局出台了相关支持政策支持二、三线城市和中西部地区的民航发展，中西部地区相对优惠的航线补贴政策也为低成本航空的发展提供了很大优势。

　　重庆作为中国中西部的重要城市，经济发展迅速，民航发展潜力同样十分巨大。未来，重庆江北国际机场将成为中国第四大航空枢纽，旅客吞吐量预计将达3000万人次。到2030年，重庆机场将成为国际一流的大型复合型枢纽机场，这无疑给基地位于重庆的西部航空发展低成本之路奠定了良好的基础。

　　当然，未来西部航空在立足重庆的基础上也不排除会进入其他城市或地区的市场发展。

　　拓宽非航赢利点差异化竞争

　　羊城晚报：越来越多传统航空公司发力二三线城市，西部航空如何应对挑战?

　　祝涛：从消费圈层来看，低成本航空与传统航空的目标消费人群始终存在一定差异。另外，西部航空在发展自己的低成本模式过程中，进行了差异化竞争，比如改变销售模式，形成产品超市，在低价销售纯机票的同时，还推出餐食定制、航班动态服务、租车服务、贵宾室预定、网上值机、一证通、快速旅客保障服务、客舱销售及产品推荐、酒店服务等服务产品。

　　西部航空的下一步规划，是加强与机场的合作，建设低成本航站楼，最终形成航空公司与各行业、机场及地方政府的资源整合和共同发展，推动产业链全面发展。

　　世界民航强国终要走向大众化航空

　　羊城晚报：低成本航空公司保持盈利的关键是什么?您如何看待国内低成本航空的前景?

　　祝涛：低成本航空虽然讲求的都是降低运营成本、提高辅营收入，但低成本运营模式却在不断地试验、试错、改进及推陈出新，在全球范围来说，低成本模式上已没有固定的定义和模式。

　　从国内航空市场来说，民航局2010年提出建设民航强国的战略构想，但从2012人均乘机数据来看，我国0.235次，仅为同期美国人均乘机次数(2.4次)的1/10。因此，为了让更多的人乘坐飞机，让更多的人坐得起飞机，我国民航业未来的发展趋势，将和世界民航强国发展历程相似——区分消费层次，积极实施大众化战略，将实现民航从提供高端奢侈型消费扩展到“满足大众化经济需求为前提，提供可选择的个性优享服务”型消费，使社会大众能够普遍享受到便捷、经济的航空服务，所以低成本航空有极具潜力的客源市场。

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