胡逸洲：喜看民航强国 梦想正在实现

　　“两航”起义65周年即将来临之际，在一个明媚的秋日下午，上海虹桥一处高层公寓里，本报记者见到了1949年“两航”起义的亲历者、已经86岁高龄的中国民航局原局长胡逸洲同志。​

　　爱骑游玩微信​

　　青春不减当年​

　　虽然离1949年已经过去了65年，胡逸洲老人身上的活力却似乎一如当年。他掰着手指头向记者一一细数每天健康充实的退休生活——​

　　起床后第一件事，就是先做半个小时的早操。早饭以后，外出骑自行车一个半小时，逛逛街景，既可以锻炼身体，也可以细览城市新貌、发展变化。骑毕回家，一天读4份报纸是胡逸洲雷打不动的习惯：读《人民日报》和《参考消息》了解中外大事，读《中国民航报》了解民航事业的新动态，读《新民晚报》了解所住城市的热门新闻。每天下午，他还会写几笔书法，陶冶情操。​

　　当拜访胡逸洲时，老人正在看仁川亚运会的比赛转播。他说，看电视新闻和体育比赛、上门户网站浏览网民关注的热点，都是自己喜欢的休闲方式。作为60多年前最潮的航空人，胡逸洲仍保持着对新鲜事物的热情。如今年轻人钟爱的微信，他同样玩得转，就用微信随时随地和亲友们保持联系。​

　　忆当年看今朝​

　　见证民航事业成长​

　　在享受退休生活之余，胡逸洲依然心系民航事业发展。老人说，1949年，2000多名中国航空公司、中央航空公司员工，毅然脱离国民党当局，从香港北返，投身到新中国的民航事业中，是因为大家都怀着一颗报效国家的心，希望圆民航强国梦。这位当时才21岁的机械员和其他“两航”同事一样，一方面，决心与腐败的国民党当局决裂，不愿意去台湾;另一方面也不愿意在香港为港英的航空公司服务，而希望建设中国人自己的民航事业。​

　　胡逸洲说，从“两航”起义至今，这个民航强国的梦想遇到过许许多多困难、挫折——新中国民航事业在起步之初就面临西方国家的封锁，从修理旧飞机、旧航材艰难起步;中国民航起步一度得到苏联的技术支持，但在中苏关系恶化后，这一来源也中断了;极左年代，曾经受到毛主席、周总理高度肯定的“两航”起义几乎被歪曲成了贬义词，大批“两航”专业航空人员受到冲击，民航业也无法正常发展。直到改革开放之后，民航人努力抓住机遇，终于能够向国际先进水平靠拢，迎头赶上。​

　　采访中，胡逸洲高兴地向记者谈到近年几次参观民航企业的经历，讲起民航的进步如数家珍。他说，到珠海参观航空维修企业时，得知一年能修理100多台航空发动机，自己感到由衷欣喜——上世纪80年代，自己作为民航局负责人到新加坡考察，获悉对方的航空维修能力可达每年100多台发动机，当时非常吃惊，觉得国内的效率、水平比新加坡落后太多，亟待追赶。“现在，我们终于在赶上了。”胡逸洲欣喜地说。​

　　同样让胡逸洲津津乐道的还有我国民航信息化水平的长足发展。​

　　上世纪80年代，发达国家的航空公司已经开始使用电脑订票，中国民航却还在使用传统的传真预订方式。在境外的售票处，顾客订票得等上好几个小时，票务销售人员才能从国内确定航班是否有座位。这样的效率差距，让旅客纷纷选择外航。1984年，在胡逸洲力主下，民航局组建计算机中心，下定决心要开展电脑订票服务。这个在今天看来再简单不过的业务，改革开放之初却是经过争取才得以立项，随后的电脑进口，还得面临西方国家执行对华技术限制的巴黎统筹委员会再三审查。胡逸洲清楚地记得，为让中国民航早日用上信息化手段，他通过私人关系，与不受“巴统”限制的香港国泰航空商定，先把进口的电脑安放在国泰香港机房，从而在1985年开出电脑订票，民航企业服务效率大大提升。次年，“巴统”允许电脑出口内地，民航才将在国泰的电脑接回北京。​

　　1990年，民航订票系统趋于饱和，亟待进口新电脑，但当时美国对华禁运一度更趋严厉，进口迟迟无法获得许可。胡逸洲又赶赴大洋彼岸，与美国商务部再三谈判交涉，终于由时任美国总统的老布什签署文件，批准向中国民航出口电脑。这不仅使中国民航的票务处理能力得以有效提升，更成为中美经济交流回暖的一大突破口。谈及于此，胡逸洲回忆起不久前应邀参观中国民航信息网络股份有限公司位于浙江嘉兴的数据中心，得知了当年筚路蓝缕、从借用国泰航空机房起步的中国民航电子票务，如今已经发展成在同行规模中位居亚洲第一、世界第四的服务商。他说，这正体现了改革开放为民航事业带来的大发展机遇。​

　　谈创新说变化

　　民航强国梦正圆​

　　除了已经取得的成绩，老人更关注民航事业正在和将要发生的变化。​

　　胡逸洲特别向记者谈起了对民航完善适航审定体系和跟踪世界先进技术的期许。他说，我国民航事业曾长期吃过对世界民航新技术不了解、缺乏严格审定体系的亏;看到今天我国国产ARJ21、C919等机型都能按照与国际标准接轨的中国民航适航审定制度一步步研发生产，这样的变化值得肯定，由此将带来的进步更让人期待。​

　　让胡逸洲记忆犹新的是，改革开放初期我国要将几架“子爵号”飞机在国际市场上出售，但因为没有与国际标准接轨的审定体系，许多维修翻新只能交由香港企业完成，当时港方不少维修工人都是“两航”老前辈带出来的徒弟，曾经问胡逸洲：“我们的师父都在内地，为什么这活交给学生来干?”飞机销售收入中，一大半都成了维修翻新成本。不久后的另一次经历更让民航人印象深刻，进口的波音737-200飞机一度屡屡空中单发停车，在发动机生产商普惠公司派员再三详查之后，终于确认原因：我国航油长期使用20世纪40年代生产标准，由于当时航空发动机材料水平有限，无法耐高温，所以标准要求在航油中加入抑制高温的添加剂;而到80年代，航空发动机耐高温材料已有长足进步，发达国家航油早就停用添加剂，国内却因为不了解这样的技术新变化，继续使用添加剂，导致航油燃烧不充分、发动机积炭，引发意外。一次次经历与教训，催促着中国民航与世界先进水平接轨、及时跟踪学习新技术，推动着中国建立合乎国际标准的适航审定体系。于是，有了民航学院改革教学体制，有了飞行员不会英语不放单飞的考核新要求，有了上世纪80年代几经努力终于出台的适航审定新规。如今，这些努力已经化作与国际先进水平衔接的中国民航适航审定制度，化作国产客机研发中的严格标准，让胡逸洲这样的老民航人对未来更充满期待。​

　　说起65年间的变化，胡逸洲说，无论时光变迁、个人境遇顺逆，作为“两航起义”的一员，民航强国是始终不变的梦想;在改革开放之初，中国民航与世界先进水平的差距好比小学生与大学生;而通过突破封锁、善于学习、勇于改革、奋起直追，在如今成为世界第二民航大国的中国，民航强国的梦想终于要圆了。

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