唐晓青:延长飞机制造产业链条 提供专业服务

唐晓青(吴丹/摄)

　　近年来，随着我国通用航空的不断发展，通用航空器制造企业迅速壮大或建立起来，并在当前市场化竞争激烈的大背景下，纷纷采取各种措施和手段提升客户服务质量、打造品牌效应。面对我国当前并不成熟的通航市场，这些制造企业究竟该如何在竞争中取胜，分享这块千亿蛋糕?北京航空航天大学原副校长、北京市政协副主席唐晓青认为，通航制造企业应延长自身产业链条，用专业化的航空服务来赢得更多市场。

　　如今，在我国的一些城市中，无论是在抢险救灾、医疗救护中还是警务巡逻、交通管理中，通用航空飞行都发挥着“急先锋”的作用，通用航空已逐渐走进大众的视野。遗憾的是，目前这种服务仍没有大范围普及，仅有北京、上海、广州等规模比较大的城市将通用航空飞行用于城市服务中。“毕竟，航空业是一个比较特殊的产业，一架飞机能够飞得起来，需要背后有一个庞大的服务体系做支撑，而我国由于低空开放较晚，还有一些服务没有跟上。”唐晓青说。

　　与此同时，我国的航空制造企业更多地专注于航空飞行器的研发，虽然大大小小不同种类的飞行器不断投入市场，但其应用范围还远远满足不了目前国内市场上的实际需求。供不应求的状况导致通用航空用于城市管理的费用一直普遍较高，不少人“想用却用不起”。

　　“在当前情况下，亟需通航制造企业转变思维，谋求向上下游产业发展的路径，特别是要关注通航产业链后端的服务领域，充分利用自身优势，为用户提供专业化的服务。”唐晓青说，“这样一来，通用航空用于城市管理的价格也可以通过规模效应有所降低，最终导致服务的普及。”

　　唐晓青表示，要达到这个理想状态，首先要做好顶层设计。政府层面要高度重视，在空域管理体制改革、低空开放等政策方面统筹考虑，中央政府和地方政府要分层级做好产业规划，避免一哄而上、盲目跟进的现象。

　　另外，通航制造企业自身也要对用户市场进行广泛调研，明确在当前中国的经济状况下，应该为用户提供什么样的服务。

　　唐晓青认为，如果让每个城市都买几台直升机用于城市管理，这不太现实，原因有二：一是这些城市对于通用航空作业的维护能力不一定能否达到标准，二是如果每个城市都建立航空服务队，就必须要有相应的飞行人员、地勤人员、管理人员等，还要有一整套的配套设施，成本非常高。

　　因此，她建议中航工业等制造企业完全可以建立一支航空服务队，使用自己生产的飞机，同时负责后期的飞机维修维护、航行保障等，采用在全国各地设立服务站点、用户按照不同需求向其购买航空服务小时的方式，来为用户提供专业化的服务。“这样可以把制造企业的服务范围加大，把整个产品链加长，更重要的是，专业化会使服务质量大大提升，企业可以从中获得更多的利益，同时规模化的做法使得成本降低，用户也将受益。”唐晓青告诉记者，目前国外许多航空制造企业都在采取这种模式，罗·罗公司就曾做过这样的统计：当公司只卖发动机时，亏损很大，但如果做发动机的全寿命监测，也就是为用户提供全程服务，那么，一年下来，公司整个收入的百分之五十都来自于这部分。而目前我国的航空制造企业还没有完全意识到这一点，这使国内有些城市在购买通航城市服务时，最终选择了外国厂商的产品。在她看来，如果国内企业能把自己的通航后端服务做起来的话，就有了与国外企业竞争的底气，甚至由于地域关系还会有一些优势。

　　“我知道，从制造研发到全产业链，我国的通航企业还有很长的路要走。希望那一天早点到来。”唐晓青说。

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