春秋走过“地雷阵”：王正华一直控制春秋航空发展速度

　　春秋航空上市前，王正华遭遇多名前财务人员实名举报，让上市几乎再次流产。他搞不懂的是：“这股票是我给你们的，你们为什么还嫌少?”

　　很难想象，中国民营航空“第一股”春秋航空总部的办公环境竟会如此寒酸。在上海虹桥机场空港一号路上，由旧式宾馆改造的几层楼里，陈设与装潢处处透着上世纪90年代的气息。

　　比起办公楼的简陋，春秋航空(601021.SH)的股票却节节攀升，自1月21日上市之日起连续十个涨停板，从18.16元发行价涨至61.68元。截至3月11日，春秋航空股价收盘达到86.30元。

　　这一切似乎都在春秋航空董事长王正华意料之内。上市当天，他就表现出惯有的冷静：“股票应该还会涨，但我担心涨太多，跳到天上还是会回到地上，你有多大价值自己知道。”

　　尽管如此，券商和股民们还是对春秋航空乐此不疲。广发证券[3.41% 资金 研报]发展研究中心交通运输行业分析师张理芃告诉《中国企业家》：“占春秋航空利润一半的政府补贴并未算入营收，所以股价上涨两三倍很正常，它还会继续上涨，我们给它的短期上限是估值300亿，达到300亿估值以后，股价会掉转直下。”

　　春秋航空在股市上的强劲表现，似乎预示着我国低成本航空市场的未来。为了这一天，王正华熬了十多年。但不为外界所知的是，春秋航空上市一波三折，甚至在最后关头差点因举报再次被挡在IPO门外。

　　如今，王正华夙愿得偿，压力却并未减轻。对春秋而言，过去一直存在的发展壁垒依然存在，外部竞争也在加剧，有些考验甚至比以前更加严峻。这位71岁的掌舵者，能否在退休前将这家低成本航空公司送上新的航道?

　　在多年谋求上市的过程中，王正华规避了各种风险，发展速度、规模、盈利能力，以及政商关系。

　　他没有想到的是，就在春秋航空上市临门一脚的时候，打来一记重拳的却是“自己人”。

　　2014年5月，证监会主板发审委将要审核春秋航空等三家公司的IPO申请，俗称“过会”。就在这个时候，五名春秋航空员工实名举报王正华的若干问题，而这其中有四名是前后退休的财务人员。

　　财务是一家公司的资金中枢，掌握众多核心数据与信息。财务人员集体举报意味着什么?对方的律师对王正华说：财务掌握很多内部情况，哪有公司没问题?公司赔点钱不算多，他们信心十足。券商们也劝王正华，还是悄悄把他们打发掉算了。

　　然而，王正华不愿这么干。由于实名举报，证监会在5月14日宣布，鉴于春秋航空尚有相关事项需要进一步落实，决定取消对该公司发行申报文件的审核，而同时上会的其它两家公司的IPO申请均获得通过。随后，证监会启动了对春秋航空财务及其它方面的调查。

　　“这都是5个‘宝贝’给闹的。”在春秋航空上市第二天，王正华对本刊记者说。他一身黑色唐装，也许长年打太极的缘故，看上去比实际年龄小很多。

　　成立于2004年的春秋航空，从2006年开始就屡屡传出上市消息，直至2011年才正式启动上市程序，期间A股IPO一度暂停。2014年IPO重启后，春秋航空再次紧锣密鼓筹备上市。

　　王正华告诉《中国企业家》，春秋航空上市之前，他拿出可观的股份分给100多位春秋员工，这5个人觉得分少了，一直在闹事，“券商们说，让这些人占点便宜，摆平好了。结果他们狮子大开口，要几百万，要房子，还找来律师。”他回忆。

　　事情折腾了很长时间，但王正华就是不答应对方的要求，他觉得这样做的话对不起100多个听公司话、听证监会话的人，“欺负老实人，公司是没希望的”。

　　最后的结果是，经过一番资本与金融审查之后，证监会并没有发现问题，春秋航空最终得以重新过会。

　　“我就是寸土不让。”王正华说，他搞不懂的是：这股票是我给你们的，你们为什么还嫌少?

　　好在春秋上市有惊无险，王正华的几位前财务人员也最终败诉，这一页总算翻了过去。但要做好一家上市公司，远没有想象的简单。

　　在一位不愿具名的券商看来，春秋航空上市以后面临的最大问题是，要以上市公司的方式来思考整个公司的运营，管理是其中重要一环。上市之后，公司做得好的、不好的地方都可能被放大，要把杠杆效应贯穿到公司发展过程中，目前春秋大部分员工没有在大杠杆型公司工作过。

　　一直以来，春秋航空都是在夹缝中求生存，一方面凭借价格优势，另一方面避开与四大航的直接竞争，打的是差异化牌。

　　王正华当初涉足航空，被人戏称为“滚地雷的”。在犹如水桶般密不透风的垄断航空市场炸出了一个洞。

　　作为民营低成本航空公司，春秋至今没有一条满意的上海-北京的航线，从2004年公司成立时开始申请，7年后才有结果，但时刻并不好，中间还一度停飞。现在的方案是，旅客先从上海飞到石家庄，然后从石家庄免费坐高铁到北京。但坐过的不少旅客还是觉得这样折腾。

　　在跨境业务方面，其日本航线申请也不顺利。2010年春秋航空开通了上海到日本的航线，起初只能飞别人不飞的地方，比如东京旁边的茨城，大阪边上的香川等地，而且多半是夜间时段，后来才逐渐改善。机场申请方面，三大航很快拿到国内到日本羽田机场的航班和时刻，王正华跑了一年多却只申请到成田机场。

　　“我们日本战略的先机准备了多年，结果人家轻松就拿到了。先机成了大公司的先机，这就是现实。抱怨有用吗?拍拍台子算了。你就看在这个基础上能做什么。”创业多年，王正华已经养成不抱怨的心态，但有时会在不经意间流露出一丝无奈。

　　航线和时刻，是春秋航空一直面临的问题。一位航空业观察人士评价王正华说：他就像堂吉诃德，一直在跟风车做斗争。

　　如何做斗争?对航空公司来说，航油、航材、机场等航企的刚性成本占到总成本的80%，剩下20%是柔性成本，其中员工工资占很大一部分，这部分春秋又比一般航空公司高出10%-20%。

　　春秋采取的是一般低成本航空公司“两单”“两高”“两低”(单一机型单一舱位，高客座率高飞机利用率，低销售费用低管理费用)的玩法，提高利润率。比如，以电子商务直销为主要售票渠道，节省了手续费。

　　这些年，春秋业绩不错，还部分得益于与控股股东春秋国旅的关联交易。据统计，2011年、2012年、2013年和2014年上半年，春秋航空为春秋国旅提供客运包机包座服务的收入，分别占春秋航空当期营业收入的13.30%、14.30%、15.91%和16.41%，呈逐年增长之势。

　　与国航、东航、南航、海航等四大航相比，春秋航空在销售净利率、客座率、飞机日利用率方面普遍高出同业平均水平。

　　但仔细查看春秋航空招股书可知，过去几年春秋航空的净利润中一半以上来自政府补贴。数据显示，2014年1至6月、2013年、2012年和2011年，春秋航空的补贴收入分别为2.1亿元、5.2亿元、5.0亿元和4.9亿元，分别占同期利润总额的55.37%、52.90%、59.89%和74.50%。

　　补贴收入占比过高是否会削弱春秋真实的盈利能力?王正华对此并不担心。“未来城市经济规模化，对机场吞吐量要求很高，迫切需要春秋航空这样的公司。我能够把机场吞吐量做大，比如我的价格比人家低30(%)，政府再给我补40(%)，这就形成一种价格洼地，钱永远是往洼地上流。”

　　过去多年，在成本控制方面，春秋航空已经想尽了各种办法。王正华说，比如他们不在飞机上放杂志，这样因重量减轻一年能省好几百万的油钱;一般飞机会把水装满，他们可能通过航线、载客量等测算，装三分之二或四分之三的水就可以，这样也能省油。王正华表示，只要政府批准，准备在飞机上卖站票。

　　节俭，已经浸入到春秋航空的文化中，就连上市仪式中的服务人员都是春秋自己的空姐。王正华本人也养成了极其节俭的作风，据说，他一张纸巾能用一个星期，而他的手表、衣服、车子都是普通的国产货，出国带方便面已成为航旅圈广为流传的段子。

　　这家看似节俭、土气的公司也深谙传播之道。0元机票、相亲航班、女仆空乘等事件，为其引来很多关注。近年来，为了增加营收和降低成本，春秋航空在社交媒体上动作频频。有媒体披露，2013年社会化营销给春秋航空带来了3.5亿的营收。

　　“春秋航空的成本控制基本上已经到头，没有太大空间了。”张理芃认为，春秋的收入增速还是比较可观：截至2014年底，欧洲低成本航空市场份额超过40%，我国不到10%，可提升空间很大;我国民航的蛋糕也在不断变大，低成本航空的渗透率在这个越来越大的市场中还要变大，它的增速比行业整体增速要高。

　　2014年2月，民航局出台关于促进低成本航空发展的指导意见，从政策层面也释放出利好信号。上海自贸区和上海迪士尼项目也将有效提升机场客运、货运吞吐量。去年11月，春秋融资租赁(上海)有限公司已经正式落户自贸区，将业务从航空旅游扩大到航空金融产业。

　　截至目前，春秋航空共有120多条国内航线，35条国际和地区航线。有消息称，它正与空客集团和波音公司磋商，向两家公司购买30架飞机。接下来，王正华打算主要布局东北亚市场，在上海和深圳两地将会开辟更多航线，东南亚也是一个重要市场。

　　就像不希望股价增长太多一样，王正华也不希望春秋航空发展太快。过去10年，他一直把春秋航空的增速控制在15%-20%以内，这样他觉得“心定”，人才、配置、市场各方面也有充分准备。未来他仍然坚持这个步调。

　　他执意做4000-5000公里以内的航班生意，“5000公里以内，可以不用吃饭，不用睡觉，如果超过6个小时，人要休息，这样干坐着就遭罪了。我不太看好廉价航空一定要做跨洋航线。”王正华不喜欢“吃着碗里的，看着盆里的，还想着锅里的”。当然这是他的想法，他退休以后年轻人怎么干是另一回事了。

　　为了避免高铁的冲击，王正华已经开始撤掉1000公里以内的航线，甚至1100、1200公里左右的航线也在考虑是否取消。

　　挑战无时不在。随着低成本航空市场的火热，国有大型航空公司也在进入，比如海航旗下的西部航空、东航下面的中国联合航空公司等等。可以预见的是，低成本航空市场未来将迎来一轮激烈竞争。张理芃分析，这基本上不会对春秋带来影响，因为如果国有大型航空公司，大张旗鼓做低成本航空，将会模糊它的原来定位，影响它多年来打造起来的高端品牌。

　　而亚航等国外低成本航空公司进入中国多年，在东南亚航线方面占据很大市场份额。春秋航空主打东北亚市场，某种程度上也是为了避开与亚航直接竞争。

　　上述航空业观察人士认为，春秋航空发展到现在，还需要一个面的突破，需要开辟更多商务航线，与现有航线形成网络。其次，随着民航市场发展，很多地方又在搞自己的航空公司，这就涉及到地方政府的决策问题，也将会与春秋航空存在竞争。

　　当初选择做航空时，很多人劝王正华放弃，他不以为然：“像我这样的，第一垄断不会干，第二旁门左道不会走，只能找竞争激烈的行业，才有事情做。”

责编：admin