专访C919飞机型号合格审查组组长欧阳旭坡

　　经过近8年的等待，11月2日C919国产大飞机在万众瞩目中总装下线。从总装下线到走向市场，C919飞机究竟还有多远的路要走?C919飞机到底是不是中国制造的创新型产品?未来C919飞机如何才能够安全飞上天?带着这些疑问，记者专访了中国民航上海航空器适航审定中心副主任、C919飞机型号合格审查组组长欧阳旭坡。

　　总装下线万里征程新起点

　　记者：C919飞机下线后，迅速成为网络红人，有些媒体在报道中宣称国人明年就能乘坐自己的大飞机出行了，您对这种说法怎么看?

　　欧阳旭坡：大飞机承载着中国制造强国的梦想，我非常理解国人想尽早体验国产大飞机的急切心情，他们的期望也正是我所乐见的，这样充满正能量的网络氛围也为我国大飞机早日进入航线运营营造了很好的气氛。但理想与现实是有差距的，从全世界的民用飞机研发规律来看，总装下线仅是飞机研发过程中的一个重大里程碑，只意味着C919飞机的研制工作取得了重大进展，可以开展地面试验和试飞准备工作。目前C919飞机距离取得型号合格证并投入商业运营，还有很长的一段路要走，可以说总装下线只是C919飞机研制工作万里征程的新起点。

　　就如C919飞机这样的运输类飞机适航审定而言，与适航验证有关的试验有1400余项之多，仅适航符合性报告就预计需要编制5000余份。比如说：大众都熟知的飞机的地面试验和飞行试验就是一个庞大的工程，在预计中的飞行试验将达到2300多个架次、5000多个飞行小时。在适航审定验证过程中，如果发现问题，C919飞机还要进行设计优化和完善。当每一架C919飞机有了自己的适航证，也就是我们日常说的“产品合格证”之后，C919飞机就能够安全地投入商业运营，届时国人就可以乘坐国产大飞机翱翔蓝天了。

　　记者：目前C919飞机处于适航审定的哪个阶段?它要取得适航证，还要经历哪些关键过程和节点?

　　欧阳旭坡：民用飞机适航一共有三证，分别是型号合格证、生产许可证和单机适航证，刚才我提到的是单机适航证。然而某一款民用飞机要想进入市场运营，型号合格证的取得是最为关键、也是难度最大的环节。大家经常说某款新飞机“取证”，实际上指的就是获取型号合格证。

　　按民用飞机的生命周期，型号合格证审定过程一般分为：概念设计阶段、要求确定阶段、符合性计划制定阶段、计划实施阶段和证后阶段共5个阶段。C919飞机适航审定工作与产品的研发是有机结合的，至今前三个阶段已经完成。C919飞机总装下线，需要完成各系统调试和研发试验。之后适航审定工作就可以进入到计划实施阶段，也是取证前工作难度最大的一个阶段。

　　从行业规律上看，在技术成熟度把握很好的情况下，从产品开发到完成适航审定及最终交付客户通常要7至8年。

　　记者：众所周知，ARJ21飞机从总装下线到取得型号合格证历经了7年，C919飞机也同样会历时7年之久吗?

　　欧阳旭坡：在ARJ21飞机的适航审定过程中，民航适航审查团队和中国商飞公司都取得了许多宝贵的适航审查经验和工程经验，很多专业、专题具备了充足的技术储备。特别是对适航验证要求所需要的严酷条件也找到了解决方案，如自然结冰飞行试验、高温高湿高原试验所需要的环境及机场等。同时，C919飞机项目得到了多方关注，有国家各级政府部门的支持和国内外供应商的积极参与。在C919飞机适航审定过程中，这些资源都将得到有效利用。尤值一提的是，C919飞机审查组提前完成了适航的验证活动系统性和全局性的计划安排。在C919飞机下线之前，审查组就已经完成了100多项小型试验，取得了阶段性成果。

　　我相信在国家有关部委的正确领导和指导下，在全国人民的大力支持下，在审查组和中国商飞公司的共同努力下，一定会在最短时间内完成适航审查工作。同时，我们欢迎国内外的专家、学者建言献策，共同经历这一具有伟大意义的时代工程。

　　适航审定确保“中国制造”安全无虞

　　记者：有人对C919飞机是不是“中国制造”提出了质疑，认为它的许多核心部分都是和国外合作的，就是一个“黄皮白心”的攒机，在您看来C919飞机是不是一款具有自主知识产权的创新产品呢?

　　欧阳旭坡：当然是。在十八大报告中曾明确提出三种创新方式：原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新。C919飞机是一个典型的集成创新型产品，是建设创新型国家的标志性工程。所谓“集成创新”，就是根据市场和用户需求，创造性地提出满足市场需求和法律法规要求的产品概念，并开展相应的研发工作，最终制造出市场认可的产品，C919飞机具备集成创新的全部特征。

　　C919飞机采用了“主制造商+供应商”的研制模式，这与波音、空客等主流民机制造商的研制模式相同。按照“中国设计、系统集成、全球招标，逐步提升国产化”的思路，中国商飞公司逐步具备了多学科技术应用和融合、各种先进机载产品的集成优化等能力，这也恰恰体现了C919飞机自主知识产权的内涵。

　　就我个人看来，民航局颁发的型号合格证本身就是一张“知识产权证”。从适航的角度来看，仅有产品设计图纸和生产出的飞机，如没有自己的知识产权，是无法通过严格的适航审查的，更不可能获得适航批准。

　　记者:“中国制造”的大飞机到底安不安全?适航审定部门将会采取哪些措施保证C919飞机具有更高的安全性?

　　欧阳旭坡:未来，通过适航认证的C919飞机必定是安全无虞的。适航审定工作的目的，就是要确保飞机能够安全和可靠地飞行。

　　适航审定代表的就是国家信用，首要关注的是公众利益，其次它是民机市场准入的强制性要求。不论是国产民机还是进口民机都必须遵守民航适航标准，所有不符合民航安全要求的飞机都没有机会载客上天。因此，飞机安不安全与它是不是国产没有必然的联系。

　　民航局依据国际民航组织的一般要求，充分借鉴航空发达国家做法，已经制定了一系列保证安全的适航管理规章和技术标准，并成立了中国民航上海航空器适航审定中心，组建了一支专业、专职化的审查队伍。C919飞机的型号合格审查组就是这支队伍的骨干力量所组成的。

　　飞机的安全性是“设计赋予、制造实现并被适航验证所确认的”。针对C919飞机的设计，依据适用适航规章和标准，民航局适航部门已经向中国商飞公司提出了需要C919飞机满足的适航要求。审查组将依据“条款衡量、数据说话”的审定工作原则，依法依规对C919飞机开展试验件及试验飞机的制造符合性检查、验证性试验等方面的审查工作，逐项确认这些适航要求的落实，以保证未来C919飞机投入商业运营时具有较高的安全水平。

　　C919飞机托起国产干线大飞机成功的希望

　　记者：有人总是将C919飞机与波音737飞机、空客A320飞机相比较，那波音737和空客A320这两款机型从研发到正式投入市场，都经历了哪些过程?

　　欧阳旭坡：波音737飞机和空客A320飞机是国际市场上最受欢迎的两个机型，C919飞机座级数和使用用途与它们相当。纵观民机发展史，任何一款成功机型都会经历从“研发-适航审定-投放市场-再改进优化”这样一个复杂过程。

　　欧美航空发达国家民机制造业起步较早，工业基础也相对发达，但不论是波音737还是空客A320，从研发到适航审定结束都经历了一个漫长的过程。以空客A320-100为例，自1982年3月项目正式启动，到1988年3月才获适航证，整个过程历时了6年。而737-700项目于1993年11月启动，受益于前期737系列多个型号的研制成功的经验，1997年11月，获得了美国联邦航空局的型号合格证。这些经过适航审定的飞机，在确保了飞机运行安全的同时，还得到了客户和乘客广泛接受，成为航空市场宠儿。

　　记者：现在的干线飞机市场基本被波音和空客两家公司所垄断，就全球航空市场而言，C919飞机到底有没有竞争力?

　　欧阳旭坡：关于C919飞机竞争力的问题，很多人都有自己独特的看法。在我看来，C919飞机的竞争力除了体现在具有可靠的安全性之外，还有较好的盈利能力。

　　中国民机市场是各个民机制造企业的必争之地。在研究竞争型飞机的基础上，C919作为国产飞机考虑了中国特有的高原、高湿等地理地貌和运行环境，考虑了国内航空公司的运营特点和中国飞行员的人文需求等。这为C919飞机在国内优先使用并占有一席之地，甚至未来走出国门都奠定了坚实的基础。此外，C919飞机还集成了更为环保和低油耗的发动机、较低的直接使用成本、更舒适的用户体验等等。

　　记者：未来C919飞机成功之后将会为中国制造业带来哪些影响?

　　欧阳旭坡：不得不说的是，未来C919飞机的成功将会大大促进中国制造产业进步。C919飞机将为国内的电子、机械等行业的技术和产业发展提供很好的应用平台，会带动相关行业产品结构调整和更多高端产品的研制成功。有了这样的平台，就会有更多的国产民用航空产品在全球民机市场得以使用，那时，国人就可以看到“黄皮黄心”的国产飞机了。

　　对全球民机制造业来说，C919飞机的“鲇鱼效应”也会凸显，将迫使更多的民机制造企业采用更为先进的技术，进而开发出更好的产品，满足全球客户的需求。

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