空港关注：CR929项目进行时

 　　在今年的珠海航展上，中国商飞展示了备受关注的CR929宽体客机的全尺寸样机，包括先进的驾驶舱理念设计、航电设备集成设计，以及个性化的驾驶舱布局。据介绍，该项目已经完成了前期论证工作，转入初步设计阶段。此外，中国航空发动机集团也在航展上揭秘了343kN推力的AEF3500国产涡扇发动机验证机，如果这型发动机能够顺利生产，将使我国的宽体客机拥有一颗强劲的“中国心”。

　　CR929宽体客机是中俄两国企业的重大战略性合作项目。2016年6月25日，在两国元首见证下，中国商飞与俄罗斯联合航空制造集团公司签署了项目合资合同，2017年5月22日，双方的合资企业CRAIC在上海成立。2018年3月22日，CR929项目正式启动发动机及主要机载系统联合概念定义(JCDP)工作。2018年5月30日，合资公司完成推进系统方案征询书(RFP)的全部回收工作。

　　2018年6月6日，俄罗斯联合航空制造集团公司和中国商飞签署了有关CR929宽体客机主要几何特性的协议，包括机身长度、机头和机身尾部的尺寸、机翼的尺寸和形状、尾翼的尺寸和形状、发动机、起落架和舱门的位置。据美国《航空周刊》报道，双方总设计师及其带领的中俄工程团队对CR929客机的整体外观都非常满意。 鉴于UAC具有较多的民机研发经验，随着研发的全速推进，UAC的项目经理们希望在 CR929上推进最新的技术;中国商飞也表示CR929将采用包括多电技术在内的大量新技术，CR929的客舱环境控制系统、反推系统、刹车系统和飞行控制作动器等都会采用电力驱动的方式。

　　CR929宽体机客舱。

　　据了解，CR929复合材料的使用量将超过 50%，UAC将负责建造复合材料机翼，而中国商飞将负责制造复合材料机身。

　　意大利莱奥纳多集团和中国康德投资集团将为CR929项目开发和供应机身部分的复合材料以及其他复合材料部件。今年10月26日，莱奥纳多与康德集团合资成立的新工厂——康德马可波罗航空科技江苏有限公司已经破土动工，该工厂主要负责开发、生产和组装复合材料部件。康德集团为该项目注入资金，而莱奥纳多则提供相关研发能力助力新公司的发展。

　　下一批方案征询书即将发放

　　俄罗斯联合航空制造集团公司总裁尤里·斯柳萨里表示， CRAIC已经收到了供应商对CR929起落架系统的建议方案，公司即将向供应商发放下一批方案征询书。

　　尤里·斯柳萨里还表示，公司曾于今年早期宣布CR929将于2025年交付，他认为这个目标有点乐观，目前公司首先要确保飞机能在2023年首飞。他介绍道，CR929项目将在莫斯科研发，在上海组装，目前项目处于初步设计阶段，明年下半年将进入联合定义阶段。在进入联合定义阶段之前，CRAIC将选择发动机和起落架供应商。

　　据CR929的俄方总师透露，经过对7家动力参标方的初步选拔，CRAIC最终决定由GE公司的GEnx和罗罗公司的遄达7000发动机进行最终对决，胜出者将为CR929运营初期提供发动机系统。

　　CR929宽体机驾驶舱。

　　在今年的珠海航展上，赛峰起落架系统公司与中航飞机股份有限公司西安制动分公司签署了一份谅解备忘录，他们将为CR929提供刹车系统。据悉，这两家企业已合作了十多年，曾于2015年在“新舟”700项目上有过合作。

　　AECC为国产宽体机研发新发动机

　　中国航空发动机集团有限公司(AECC)为C919研发的国产发动机名为长江-1000 (CJ-1000)，计划于2030年投入使用。今年5月，CJ-1000的验证机CJ-1000AX点火运行，使该型发动机项目的研制工作向前迈出了一大步。

　　在2017年的“商用航空发动机上海国际论坛”上，中国商飞曾透露，CJ-1000将会发展为系列机型，推力范围为 98kN～196kN。CJ-1000首个版本为CJ-1000A，推力为125kN，与来自CFM公司配装 C919飞机的Leap-1C大致相当;其改进版CJ-1000B推力为131kN，将用于C919的延程型。另外，AECC还计划研制一型名为CJ-500的发动机，推力可能达98kN，它有可能成为ARJ21的第二款备选发动机。

　　与此同时，AECC已开始为研发CR929宽体客机的国产发动机做出准备。AECC计划放大CJ-1000核心机的比例，为CR929研发一款推力约为343kN的涡扇发动机AEF3500(也称CJ-2000)。根据计划，包括高压压气机和燃烧室在内的核心机将于2023年完成。放大CJ-1000的核心机以供AEF3500使用，可以减少一些不必要的研发工作，况且核心机的缩放是一种久经考验的研发捷径，近几十年来全球各大发动机制造商都进行过类似的工作。

　　AECC在航展上展出了1∶2缩比尺寸的AEF3500验证机。

　　CR929在2027年投入使用时将先装配西方的发动机。美国《航空周刊》记者认为，AECC在努力成为全球先进发动机制造商的过程中仍将面临巨大挑战，因为技术转让的限制问题，AECC很难获得西方各大发动机制造商的帮助。AEF3500和 CJ-1000的高压段将采用10级高压压气机和2级高压涡轮，但CJ-1000的低压段采用3级低压压气机和6级低压涡轮，而AEF3500的低压段将采用4级低压压气机和7级低压涡轮。在高压段，AEF3500的压气机级数与GEnx1B相同，而俄罗斯联合发动机公司(UEC)计划为CR929研发的PD-35发动机只有9级高压压气机。

　　除了AEF3500以外，AECC还可能研发一系列宽体机发动机型号，这些发动机的推力最低为200kN。AECC和UEC已于2017年9月达成合作意向，共同研究宽体机发动机市场，寻找潜在客户并确定其所需发动机的性能要求，但是目前双方尚未签署共同开发一款发动机的协议，仍在分别从事各自的研发工作。

　　AECC在珠海航展上展出了1∶2缩比尺寸的AEF3500验证机，他们正在推进这型发动机验证机的测试。AECC表示，AEF3500的涵道比将超过10∶1，比GEnx和遄达1000系列的涵道比更大，此外，AEF3500压气机的总压比也将高于45∶1。AEF3500发动机还将引入新型材料，涡轮衬套采用陶瓷基复合材料，风扇叶片和机匣采用碳纤维复合材料，风扇叶片前缘采用钛材料。 AECC的负责人表示，目前AECC完成了验证机部件级的测试，已经开始进行核心机的台架试验，明年将开展整个核心试验计划。

　　如果这型发动机能够顺利生产，意味着我国的宽体机将拥有一颗强劲的“中国心”，也意味着中国航空发动机技术实现了巨大飞跃。

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