1年内在上海停飞3条洲际线的公司获得上海-伦敦航权

 　　近日，我们围绕航权分配打分持续展开讨论，欢迎大家积极加入讨论，而非人身攻击。

　　运输司最新一次打分，5家航司申请上海-伦敦航线，打分结果，东航、国航获得。

　　东航作为主基地公司，即便不打分获得，客观说也是众望所归。

　　但国航就值得讨论了。

　　2018年9月25日，国航浦东-圣何塞航线停飞。

　　2019年夏航季，国航上海浦东-墨尔本(CA177)和浦东-悉尼(CA175)停飞。

　　评分无法体现上述。

　　国航是令人尊敬载旗航空，北京为枢纽，以往表述为“上海是门户枢纽”，但从现实发展看，国航对上海枢纽的贡献在降低。国航在上海的战略不是要覆盖全球的枢纽网络，更像服务特定市场客源的网络。与其说是服务上海枢纽建设不如说服务自身网络。

　　我们一直在强调，目前消费者利益指标无法真实反映旅客需求，直接用简单用通达性、衔接性取代，且 与枢纽发展指标(中转比重、枢纽地位)高度正相关。

　　目的地航点衔接性/航班量与目的地国含点数 航班量 在英国这样国家得分也是会高度正相关。且涉及目的地的分数达到32分，始发地仅16分。显然始发地不是重要的了，这哪里是服务枢纽建设，是服务对方国家枢纽建设!

　　国航在目的地(伦敦)因为历史因素，航班量多，自然得分高。这对后进者，极不公平。按理说航权分配应多考虑上海枢纽建设，那么显然始发地的航班量与衔接性最为重要。

　　枢纽发展指标，基地航空公司总分5分，相比别的指标分数过低。

　　IATA的中转比重没有考虑到日益增加的跨公司中转数据。

　　资源指标又是涉及目的地国家指标，涉及始发地0分，目的地21分。通过指标分析可见，与上海枢纽无关。

　　企业运行品质，这是客观指标，在多个领域使用。东航使用上航参加评分，拉低其他公司得分。实际上，上航与东航混合运行，彼此湿租，所有航线代码共享，航权评分上航参加并不合适。如东航湿租上航789即将在8.1执行上海=奥克兰。10.1执行上海=布里斯班

　　所以涉及到对方国家的得分直接让国航优势凸显，吉祥大败。

　　涉及到上海枢纽的分数，吉祥高也不管用，因为占比低。

　　剔除掉目的地国家因素，打分排名如下：

　　综上，这就是让我们非常失望的打分，相比于这么重要的航权资源，这么分配显得多么草率，这个办法应该尽快修改!

　　除了无法真正体现消费者需求外，另外涉及到机场，机场的意见无处体现。如果我是上海机场，一定不会把航权给才在本机场停飞三条洲际航线又致力于首都机场枢纽建设的承运人。

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