首都机场：“两步走” 走出道面“冬补”新模式

 　　2018年底首都机场旅客吞吐量终实现1亿人次的历史性突破，10年来的旅客吞吐量增长使之成为继亚特兰大机场后的全球第二大国际枢纽机场。如此之快的运力增长速度使得首都机场容量趋于饱和，夜间航班越来越多导致夜间道面维护停航时间不断被压缩，每年冬季常规道面修补工作(简称：冬补)更是无法开展，出现了“用料难”“冬季修补工艺缺乏”“冬季维护效率低下”等问题，使得首都机场冬季道面适用性受到极大威胁，对首都机场的生产运行造成极大制约。为了拓展道面维护周期，同时打破冬补限制，首都机场从2015年开始探索，对冬补工作开展“两步走”的指导理念，从解决创新冬补工艺为出发点，发掘冬季小型沥青搅拌设备，实现冬补“零突破”，打破了冬季道面维护束手无策的局面。

　　剖析“冬补”痛点

　　首都机场场道常规维护作业时间一般集中在每年的3月中旬至11中旬，对于一些高纬度地区机场，场道常规维护作业周期持续时间更短。首都机场场道工作人员介绍说：“由于11月至来年3月是处于冬季低温情况，所以，水泥修补料已不具备施工条件。同时，市政公路修补进入“冬歇期”，平时场道的常规维护所依赖的大型拌合站也暂停沥青混凝土搅拌工作;况且在低温情况下，很多机具也不具备相应的施工条件。”

　　而且冬季道面破损，在沥青修补料与水泥修补料无法拌合的情况下，小于1平米范围内的坏块可以使用冷补料开展修补，但该工艺属于临时修补工艺，若后期不进行常规修补修复面极易发生二次破损，因此需要关注与及时替换，这将会耗费大量的人力成本;大于1平米范围的坏块使用冷补料临时修补则难以保证修复面承载力、存在风险，只能使用盖钢板的方式来满足道面平整度要求，钢板的数量有限且位置在航空器经过后常常需要及时进行调整，同样不能代替正常的道面修补工艺。因此，冬补难一直是场道维护面临的一大难题。

　　“两级”冬补消除顽疾

　　面对冬补难问题，首都机场经过2015至2018年的摸索，形成了现有的“两级”冬补新模式，使冬补不再成为制约和影响冬季运行的桎梏。以2018年11月下旬至2019年2月上旬之间的实施情况为例，该模式是卓有成效的。一级模式：使用热熔设备对“小面积、浅层”病害开展维护工作，已完成10336延米的修补范围，总覆盖面包括老旧滑行道面“C滑、F滑”、重要航班保障路线“Z3滑、Z0滑”以及东跑道等重要区域，不断降低冬季道面碎石量;二级模式：使用新引进的小型拌合站对“大面积、深层”病害开展维护工作，总共在跑道上开展冬季修补三次，共计约3平米修补量，成功及时地恢复了跑道道面平整度与适用性，保障了核心区域的绝对安全。

　　“两步走”拓展维护周期

　　随着首都机场运行压力逐年增加，拓展道面维护周期、进行“冬补”是高运行压力机场道面维护的必经之路。上述冬季“两级”修补模式是如何实现的呢?首都机场在“冬补”工作上不断探索，实施“两步走”维护革新战略：2017年冬“第一步”，溜缝机原本是修补道面裂纹所使用的一种常见机具，它通过加热使聚合物密封胶融化，再通过操作杆使融化后的密封胶流出，固封在道面裂纹处。这种材料在冬季低温情况下，凝固时间短，具有防渗水，粘接力强的特点，首都机场利用该原理对道面“小面积、浅层”病害开展西区老旧道面、跑道裂纹的“冬补”工作，在道面碎石源头治理方面取得了较好的效果，并且计划在未来持续开展;2018年冬“第二步”，完善冬季修补模式，解决“大面积、深层”病害“冬补”问题。尽管这还需要一段漫长的路要走，但不难发现第二步难的问题主要集中“用料”难，因此解决冬季道面修补料的问题是实现新模式的关键。

　　为解决冬季修补料的问题，首都机场在2018年引进了小型沥青拌合站。该拌合站与传统热再生设备相比具有“无需提前预热、15分钟出料”的高效特性，同时该设备操作简单、一次性0.8吨的出料量能够满足“3至4”平米的深层病害修补。为了保证小型拌合站能够顺利使用，首都机场还在前期精心安排了两级培训：一级是班组的机具实操培训;二级是在维护服务商配合下的现场道面修补培训。通过系列培训来充分评估班组操作能力、设备运行效率以及修复效果，确认该模式满足冬季道面维护要求。小型拌合站调试运行成功，首都机场最终在跑道上进行了大胆应用。

　　首都机场冬补“两步走”的探索方式拓展了道面维护周期，打破了冬季道面无法开展常规修补的桎梏，同时经过实践检验也转化成了 “两级”冬补模式。该模式也可以为“三北”地区机场的冬季道面维护提供借鉴意义。首都机场也将会以此为契机，持续总结“冬补”经验，继续探索小型拌合站不间断出料模式，扩展一次性修补面积，为冬季跑道持续安全运行保驾护航。

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