廖学锋：中国公务机市场爆发只是时间问题

　　中国公务航空集团董事局主席兼首席执行官廖学锋7日对《第一财经日报》记者表示，中国公务机市场的爆发只是时间问题。他表示，从市场需求和热情来看，我国已经具备了发展公务航空的基础，政府要做的就是如何适应这一需要，营造良好的发展环境。

　　7日发布的《时间机器——世界公务机选购策略(第2版)》报告称，快速增长的中国公务航空市场，正在吸引越来越多的“淘金者”加入。

　　中国民用航空局副局长王志清在近日举行的2014亚洲公务航空会议及展览会(ABACE)上也表示，中国已成为全球最具潜力、最受瞩目的公务机销售市场之一。

　　王志清同时表示，在繁荣背后，我国公务航空市场正在遭遇成长的烦恼。“在经历了过去三年爆发式的增长之后，中国公务航空规模正在扩大，但是增速有所放缓。”

　　统计数据显示，2010年以来，中国公务航空呈现井喷式发展，飞机数量年均增长54.7%，飞行量年均增长66.88%，起降架次年均增长69.09%。

　　2011年和2012年，中国公务机数量分别增加了53架和57架，增长率为94.6%和52.3%，而2013年仅增加了36架，增长率为27.7%。

　　中国公务航空集团官方网站6日公布的消息称，前几年高端公务机是市场主流，但高端公务机的消费群体毕竟有限，因此增速出现了下滑。未来，中短程公务机将逐渐成为市场的主流，并推动中国公务航空市场进入新一轮快速增长。

　　据廖学锋介绍，虽然公务航空的发展前景可期，但目前面临着一系列的挑战。公务机在中国要缴纳较高的增值税和关税，分别为17%和5%，同时，由于现在人们对公务航空产业的认识不够深入，甚至在讨论向公务航空征收消费税。这些都对公务航空的发展产生了较大影响。

　　发展公务航空的另一重要制约因素，是空中资源的限制。但廖学锋同时表示，2010年8月，《关于深化我国低空空域管理改革的意见》出台，这被通用航空领域认为是迄今为止最重要的政策信号。该意见提出，我国低空空域管理改革分为三个阶段，2011年前为试点阶段，2011~2015年底前为推广阶段，2016~2020年为深化阶段。

　　据记者了解，通用航空专业人才缺失是制约通用航空发展的关键。目前，从业人员约有1万人，其中飞行、机务人员比例不到一半，专业人才不足严重制约了通用航空的发展。

　　此外，繁忙机场起降时刻限制，如首都机场的起降时刻限制导致私人飞机的起降同样受到限制。例如北京作为中国的首都，民用空域资源十分有限，限制区域多，航班进出通道少，但是航班量增速过快，这使得北京地区的空域资源非常紧张。

　　廖学锋介绍，目前中国使用的通航飞机，包括公务机绝大部分都是从国外进口的，飞机的进口需要严格的型号及补充型号认证。目前由于通航产业的快速发展带来的审定工作量快速增加，以及民航局型号审定专业人才的缺乏，使得这个过程过长，影响了飞机的引进。

　　通航飞机包括公务机的进口仍然需要支付17%的增值税，4%-5%的关税。这一税率远远高于航班飞机的4%的增值税和1%的关税的水平，高额的关税严重地制约了通用航空业的发展。

　　从用户的角度看，中航出版传媒有限责任公司总经理刘鑫认为，对于公务机复杂的购买过程和繁琐的法律事务，以及飞行员培训和后续专业维护等问题，用户不仅需要专业的机构和从业人员提供包括飞机型号选择、购买合同谈判、飞机内饰及装选设备选择、飞机外部喷漆方案制定、飞机管理合同谈判、融资需求等一系列的服务，也需要相应的厂商及产品介绍。

　　截至2012年11月底，我国持有通用航空经营许可证的企业共有149家，已批准开展筹建工作的通航企业超过100家(其中拟开展公务飞行业务的有50家)。

　　廖学锋表示，随着全球经济的复苏及中国经济的进一步发展，中国的公务航空将会以高于25%的速度发展。

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