春秋航空何以写春秋?王正华：其实我心底里反对上市

春秋航空创始人王正华 图/东方IC

春秋航空拟冲击国内廉价航空第一股 图/东方IC

　　4月24日晚间，春秋航空在中国证监会网站发布预披露招股书，拟在上海证券交易所上市，计划发行不超过1亿股新股，计划募集资金约25亿。此时距离春秋航空第一次递交IPO招股书已有两年多。

　　但在已是古稀之年的春秋航空创始人王正华眼里，脚踏实地地赚钱比上市重要得多，他始终信奉“钱有一半是省出来的”教条。不过，如果春秋航空作为首个中国廉价航空股的破冰之旅能给后继者以启示，这也是他乐意看到的。

　　冲击上市：心里反对

　　羊城晚报：春秋航空此次冲刺A股上市把握大吗?

　　王正华：今年上市应该是没问题的!这也是公司年轻人期待已久的时刻。早两年我们就想上市，但后来由于A股暂停IPO等多重因素的影响，近700家企业暂停上市，春秋航空的上市之路也被迫中止了。但我想今年年内上市是可以的。

　　事实上我打心底是反对上市的。我很土，春秋航空一步一个脚印走到今天，我认为只有通过自身努力和流汗得到的成果才会天长地久。但年轻人的想法不一样，我尊重年轻人的选择，我早已把公司70%多的股权分给了中高层管理者和骨干员工。他们跟我说了很多上市的好处，包括为公司赢得更多公众关注，有更多人来监督，对公司的健康发展有利等等。但我认为春秋航空一直是规规矩矩在经营，即使没有外界监督，我也照样安分守己。

　　10年赢利靠补贴?

　　羊城晚报：春秋航空成立十年来一直盈利，但最近发布的招股说明书却透露，近三年公司盈利中补贴收入占了一大半?

　　王正华：公司的补贴收入主要包括航线补贴、财政补贴和其他补贴。春秋航空定位于低成本航空的业务模式，是在响应民航局“大众化战略”的同时，在同地方机场或政府的合作共赢中产生航线补贴收入。航线相关补贴主要是有关地方政府或机场根据公司在特定航线的旅客运输量、建立运行基地、投放飞机运力等，按一定标准给予公司的定额或定量补贴。这样既有利于通过公司的低票价优势吸引乘客，让更多老百姓获得便宜机票，而且促进当地民航业发展，又使得公司迅速扩大当地市场份额，是三赢之举。

　　我们披露的说明书对投资者高度负责，对可能存在的重要风险已作了充分披露。

　　不畏惧竞争加剧

　　羊城晚报：国内低成本航空已不是春秋航空一家的天地，您如何看待更多竞争者的涌现?

　　王正华：这是好事，这意味着有更多人去关注大众的出行，而且春秋航空的成长理应在竞争的环境中，这才是健康的成长。未来几年国内低成本航空将迎来快速发展的阶段，民航局支持低成本航空其实是支持实现普罗大众的出行公平。目前全国13亿人口中只有3亿到4亿人能坐飞机，更多低成本航空公司的涌现将让更多人拥有飞行的选择。

　　我不畏惧蜂拥而入的竞争者，对春秋航空来说，接下来要专注“练内功”，要进一步降低成本，同时，也希望民航局结合低成本航空公司的需求，在航线准入、航班时刻、服务价格上进行更加灵活的政策改革。

　　“大公司”阻挠廉航发展

　　羊城晚报：目前最赚钱的航线有哪些?所谓的“黄金航线”京沪航线到了春秋航空这里却亏损严重，为什么?

　　王正华：最赚钱的还是上海到广州、深圳的航线，当然全局考虑最好赚的是京沪航线，但我们确实在亏钱!别的大航空公司在京沪航线是稳赚的，但我们获批的时刻绝大部分是半夜或清晨，要不然就是时刻不定，这样太有失公平，完全没有盈利的条件。

　　羊城晚报：国内发展廉价航空有哪些困难?

　　王正华：现在民航局不断在创造条件扶持低成本航空，已经很不容易。但国内有些“大公司”(即传统大航空公司)一直反对，民航局也有难处。目前欧美地区二三小时航线中的70%份额都运用低成本运营模式，国内低成本航空要想发展，需要等待这样的“让位”。我认为国内的“大公司”应把主要精力投入到国际航线，与国外的航空公司去开展竞争。我看到有些“大公司”把应该用在跨洋航线上的大飞机放在国内飞，这是很糟蹋资源的行为。

　　深圳布局第二基地

　　羊城晚报：春秋航空曾计划在深圳布局第二基地，现在进展如何?

　　王正华：我十分看好在深圳发展低成本航空的前景。深圳机场的董事长汪洋曾跟我说起，深圳的机场定位只有区别于毗邻的广州、香港，才能避免利益冲突，他支持把深圳机场的定位向低成本靠拢。我们希望寻求机会和深圳机场合作，打造“价格洼地”，吸引广州、香港的国际客源，做大深圳国际航线增量市场。

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