专访：首都公务机有限公司副总工程师 靳永发

　　IFLY：请与我们分享一下首都公务机有限公司在2014年中国商务航空市场中的收获与感受;并对2015市场发展进行展望。

　　靳永发：首都公务机公司在中国经济整体发展平稳向好的影响下，受益于行业政策的利好支持，业务量整体处于稳中有增的趋势。2014年公务机总服务架次10958，组织飞行小时415小时，业务量同比增长3%，与首都机场航班总量同比增幅基本持平。从市场发展的一般规律来看，任何一个健康、成熟企业的发展轨迹都不会永远处于直线上升的状态。展望2015年，我认为中国商务航空市场将进入由规模速度快速增长向质量效率稳健发展转型的深度调整阶段。

　　IFLY：首都公务机公司近年在提升运营效率、提高服务品质方面做了哪些努力?

　　靳永发：首先是在人才培养和硬件设施方面加大投入，苦练内功;其次是在首都机场集团公司、股份公司的支持下，与北京首都机场股份公司签订了共同保障公务机地面服务合作协议，全面开展公务机地面保障服务;同时，对公务机候机楼设施及进出港服务流程进行了改造，“一关两检”全面进驻，实现24小时现场办公;此外，公司确立了“专业化品质、国际化标准、个性化魅力”的服务理念，不断完善服务功能，打造与客户互为“利益共同体”的经营模式。

　　IFLY：您如何看待目前中国公务机FBO建设的布局情况，能否满足商务航空发展的业务需求?

　　靳永发：目前，中国拿到运营证的所有机场都有地面服务公司，保障飞机的正常运行没有问题，无论是运输飞机还是公务机。如果每个机场都建有FBO, 则对于商务航空运营商来说是最大的福音。在规划与建设FBO的过程中，也需要遵守一些规则和原则。需要行业管理部门的顶层设计和考虑市场需求因素。我认为FBO的建设不能“高大上”，重点应突出实用性和方便性，而且不能只考虑服务于公务机，应当考虑为其他通用航空器的服务功能。另外，建议FBO业务作为充分竞争业务对市场全面开放，让市场来决定资源配置，让更多的专业公司进入这一业务领域，并根据市场需求确定FBO的功能和规模。

　　IFLY：首都公务机有限公司的业务重心放在北京，目前是否计划向外地扩军?

　　靳永发：首都公务机有限公司在全国已经开始“动作”，而且2015年的重点工作之一就是建立公务机地面服务网络。目前主要两种形式：第一种是在没有FBO的机场，首都公务机公司与全国五、六家机场已经开始合作，通过租用机场贵宾通道和休息室、采购当地机坪服务方式，为客户在异地提供类似的FBO服务;第二种是在有FBO的机场，采用业务合作的方式，相互为对方提供保障服务。在未来的发展中，首都公务机公司不会局限于现在采用的这些合作形式，也在探索采用更深层、更紧密的合作模式。

　　IFLY：国内FBO和欧美市场的FBO相比，存在哪些方面的不足?

　　靳永发：在欧美市场，FBO服务由独立的第三方提供，机场管理机构并不直接从事FBO业务。在服务项目上，国外全功能的FBO不仅能够提供停场、加油等基本服务，还能提供一些可选项目和特殊服务。国外成熟的FBO正呈现出业务综合性和经营连锁性两大特点与趋势。中国目前有限的几个FBO只能提供一些基本的保障服务，距“全功能FBO”的要求相差甚远，发展和需完善的空间很大。

　　IFLY：FBO收费偏高是大家议论比较多的话题，请您结合首都公务机公司的运营情况以及国际市场上的做法，谈谈您对这个问题的看法?

　　靳永发：这也是大家非常关注的话题，我本人认为资源使用必须要支付使用费，其具体的价格应当依据资源的稀缺和紧张程度而定。国外也是利用价格杠杆平衡资源的使用，确保稀缺资源使用效率和价值最大化。对于FBO收费价格而言，除了考虑上述两种因素之外，考虑最重要的是服务品质、流程便捷、节约时间等因素，没有客人愿意在机场浪费更多的时间和喜欢复杂的乘机流程。

　　IFLY：在引导、管理国内现有FBO运营发展以及规划、指导新FBO建设方面，政府应该扮演怎样的角色?

　　靳永发：按照目前减政放权的政策，政府不应设置FBO建设行政审批，但政府宏观管理者，应当予以一些指导，特别是在投资、建设规模、经营主体等方面出台一些指导性原则，如：谁可以投资、谁来建设、谁来经营，具备什么样条件的机场可以建设FBO，什么样的机场无需FBO?还有机场的属性，是经营性还是公共基础设施，在这些机场建设FBO需要怎样的条件等。政府应当注重对FBO安全运行的监管，对FBO运行过程中遇到的问题予以协调解决。

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