陈迎春：“C919飞机自主创新有五个标志”

　　据中国商飞大型客机C919项目常务副总设计师陈迎春介绍，C919飞机自主创新有五个标志：第一，飞机的总体方案自定;第二，气动外形由中国自主设计、自己试验完成;第三，飞机的机体从设计、计算、试验、制造全是中国自己做的;第四，系统集成由中国自己完成;第五是中国自己的特色管理。

　　陈迎春毕业于西北工业大学飞机系空气动力学专业，1983年进入中国航空工业第一飞机设计研究院工作，曾参与和主持了“飞豹”、 MPC-75、AE100、ARJ21、C919等多种型号的军用、民用飞机的研制和国际合作。2008年中国商飞成立后，陈迎春担任C919项目常务副总设计师。

　　围绕大型客机C919的研发，陈迎春接受了21世纪经济报道的专访。

　　“举全国之力”研制大飞机

　　《21世纪》：中央下决心实施大飞机专项，最重要的原则是“设计并制造出具有自主知识产权和国际竞争力的大飞机”。C919大飞机的研制设计首先从哪里开始?

　　陈迎春：2008年5月中国商飞公司成立，揭开了中国人自己的大型客机的研制序幕。商飞是一家新公司，技术力量主要来自上海飞机设计院(之前的640所)，并没有多少设计人员。中央决策的时候已经明确，要“举全国之力”研制大飞机。所以在初始阶段，从全国12个省市的40多家单位，召集了将近500名设计人员集中在上海，成立了大型客机联合工程队(Joint Engineering Team，JET)。

　　2008年7月，中国大飞机项目启动，第一步要做的是可行性研究和初步技术方案论证。我们的设计分两步走：首先是做初步技术方案设计，也叫联合概念设计(Joint Concept Design，JCD)。要大致描述大飞机的轮廓，飞机装多少人，装多少货，飞多远，飞机的尺寸，装什么样的发动机与系统，确定发动机的量级，电源的功率等，筛选供应商。初步方案设计用了半年时间。

　　2009年开始第二步，做系统联合定义设计(Joint Define Design，JDP)。这个阶段主要是向供应商描述我们将制造一个什么样大飞机，就像我们做衣服，要与裁缝描述颜色、尺寸一样，告诉他们发动机和系统的要求等。与第二步并行进行的是，我们自己开始做气动、结构强度和系统方案初步设计，通过仿真计算分析、制作模型、做风洞试验和结构强度试验等，逐步确定飞机的气动外形和结构。这个阶段也叫初步设计(Preliminary Design Plan，PDP)。这两个阶段是同步进行的。我们原来计划使用两年时间完成系统联合定义(初步设计)，而实际上用了三年时间。

　　所以到2011年12月，飞机设计通过评审(Preliminary Design Review ，PDR)，2012年初开始进入到详细设计阶段(Detailed Design Plan，DDP)。

　　概括说，飞机设计要经过总体方案设计、初步设计、详细设计三个阶段， 然后进入生产制造和试验试飞。目前大型客机就要下线了，后面还要进行系统的安装测试，地面试验完成后，再进行空中飞行试验。

　　国产大飞机之路一波三折

　　《21世纪》：您之前的工作经历是设计歼击轰炸机，从什么时候开始进入民用飞机设计领域?

　　陈迎春：是1988年。1987年，前西德主要的航空企业梅塞施密特-伯尔科-布洛姆公司(Messerschmitt-B?lkow-Blohm，MBB)提出与中国合作研制代号MPC-75中型喷气式支线客机。当时这家公司还没有加入空客，正处于犹豫状态，后来他们决定与中国合作，中德双方组建了合资公司，目标是合作研制。MPC-75性能相当先进，有座位70-80个。当年4月，中德双方在汉诺威展览会上联合展出了这架飞机模型，向全世界公布了这一消息。

　　我国自“运10”下马后一直希望再次进入喷气式客机制造领域，能有这样的合作机会当然很高兴。所以自1988年底，中方前后派出了几百名技术骨干前往西德。我是1988年底第一批被派到西德学习和工作的，我们这一代很多飞机设计师都曾经参与这个项目，包括C919总设计师吴光辉。

　　这个项目从1987年开始，一直持续到1991年，我在那里工作了一年，这是我从军机转向民机的开始。正是在MBB的工作，我第一次接触民机设计，很遗憾这个项目没有进行下去。

　　1991年中国与美国麦克唐纳·道格拉斯飞机制造公司合作，在上海建立了MD-82飞机的组装厂，当时把更多的精力放到了组装生产上。

　　《21世纪》：但是MD-82飞机项目因美国麦道公司破产彻底告吹。

　　陈迎春：我1989年回到中国继续从事军机研制，直到1995年又遇到一次参与民机研制的机会。这一年中国与波音合作，是由美国、中国、日本、韩国四国联合的飞机设计项目。那时欧洲的空客崭露头角，亚洲的中国、日本、韩国都在思考同一个问题：美洲有波音，欧洲有空客，亚洲有什么?有人倡议亚洲国家联合起来搞一个喷气式客机“亚洲快车”AE100(Asia Express)。但是亚洲没有联合体，中日、韩日之间关系复杂，联合设计飞机很难谈拢，所以才有了美国波音出面搓合，把三个国家的设计师请到了美国。

　　当时波音拿出B737-600的设计方案，并表示，你们不用再设计了，就把这款现成的设计改名成AE100。如果这个方案成立，波音将用这款飞机占领整个亚洲市场，在亚洲彻底打败空客。

　　这件事在当时对中国而言可以说是一个重新进入航空制造领域的捷径。但是这个项目最终也没有做成。

　　此后，欧洲空客向中国抛出橄榄枝，让我们到他们那里合作设计飞机。我们派了一拨人到图卢兹两年，却并没有联合设计这回事，实质性的设计并不让中国人参与。

　　1999年发生北约轰炸中国驻南斯拉夫联盟大使馆事件后，军机的发展进入快车道。直到2002年，国务院批准ARJ21-700飞机项目立项;2008年5月，国家组建中国商飞公司，作为大型客机项目的实施主体。中国的大飞机之路一波三折。

　　《21世纪》：历史没有如果，我们曾经一次次地与成为航空工业大国的机会失之交臂。

　　陈迎春：我从大学毕业到现在已经32年，经历了国家航空制造大发展的时期，之前是军机大发展时期，现在是客机的大发展时期。我们为什么要发展民用机?根据《航空周刊》推算，2015年到2019年，全世界(除中国外)战斗机的市场是842架，产值是872亿美元;而客机市场是10099架，产值是1.37万亿美元，客机的产值大约是战斗机的16倍，差距巨大，说明客机是现代航空的“主战场”。

　　中国航空市场客货运量现在已经是世界第二，我们需要客机，自己不搞就得买，除了花钱多之外，还要处处受制于人，我们有刻骨铭心的教训。

　　C919完全是自主设计

　　《21世纪》：有一种观点认为，无论ARJ21还是C919都是系统集成，这可以称之为自主创新吗?

　　陈迎春：系统集成本身就是集成创新。对于复杂的大型系统，如航电、飞控系统等，我们是拆成子系统让外国公司做，而系统的集成是我们自己做的，虽然增加了难度，但对掌握技术是有提升的，为以后开发新型号积累经验。这就像到超市买速冻饺子，这次吃饱了，下次还想吃依旧不知道饺子怎么做，但是当你买来面粉、肉，再和了面、擀了皮，自己做了一遍后，就知道怎么包饺子了。研发C919相当于我们自己包了一次饺子，但是面、肉是到市场买的，我们自己既没有养猪、种菜，也没种小麦。道理就是这样。当然我们要通过C919项目带动国内“养猪、种菜、种小麦”的行业，避免被别人的“肉、菜、面”卡住而做不成我们自己的“饺子”。最终形成国内外合理布局、有序竞争的供应商体系。

　　《21世纪》：这是一种能力的获得。在全球资源配置的条件下，能力的获得比技术本身更重要。设计师在具体设计一架大型客机的时候首先要考虑的是什么?

　　陈迎春：初步方案设计应该是最关键的，要确定方向，比如飞机布局是什么样的，所谓布局就是机翼、机身、尾翼、发动机、起落架，这几大部件的相互关系叫布局。再一个是航程、座级基本的参数，当确定飞机尺寸、坐多少人以及飞多远，最后确定发动机的功率，用多少电。总设计师或者总体设计就是这样开始描述飞机的构思内容。就像我们盖房子，先要有个构思，房子要盖几层，盖个什么样式的，使用什么建材，这些大的构思很重要。

　　《21世纪》：关于技术路线，特别是自主研制，国外研究机构有些质疑，他们列举ARJ21机翼请乌克兰帮助设计，并揣测C919并非完全中国自主设计。

　　陈迎春：在C919项目设计上，我们一分钱也没给外国人，我可以负责任地说，C919完全是自主设计。

　　我负责ARJ21的气动设计，我们曾与乌克兰安东诺夫飞机制造公司签署了帮助评估的协议，另外也邀请过一些专家参加咨询，其中几个骨干现在都加入了中国商飞，但是这款飞机是我们自己设计的，所以国外机构的说法并不准确。

　　参与C919设计研制的工程技术人员目前共有3000多人，包括外国雇员300多人。比如当时做机翼设计时，我们集中了国内从事飞机气动专业顶尖100名专家，组成8个队，设计了500多副翼型，在计算的基础上选了8副翼型进行风洞试验验证，从中选出4副进行机翼设计，再组成4个队，按照同一个目标和要求同时开工，拿出第一轮成果后相互评议。在总结四个方案设计的优点后合成一个更好的。在此基础上，再进行验证。最后才确定现在用在飞机上的这1副机翼。

　　这副机翼不仅在国内做试验，还到欧洲(法国、德国、英国、意大利、荷兰)、美国做试验，所有试验的结果均显示，我们飞机的几项重要指标比竞争机型都好，比如升阻比、巡航特性、失速特性、噪声水平、结冰特性等。对此，国内外同行是高度认可的。

　　《21世纪》：自主设计，或者自主知识产权、自主创新的标志是什么?

　　陈迎春：概括说，C919飞机自主创新有五个标志：第一，这个飞机的总体方案是我们自己定的，没有任何外国人参与;第二，气动外形是我们自己设计、自己试验完成的;第三，飞机的机体，从设计、计算、试验、制造全是中国人自己做的，西安、沈阳、成都、哈尔滨、南昌等地全都参与了;第四，系统集成是我们自己完成的;系统集成并不是意味着把国外的系统或者材料买回来就能变成飞机，否则如何解释全世界目前能进入客机研制领域的只有欧洲、美国、中国、俄罗斯、加拿大、巴西和日本?第五是中国自己的特色管理。我这里说的“自己”不仅是中国商飞，还包括国内各行各业为C919做出过贡献的人们，我们真正做到了“举全国之力”。

　　如何参与国际市场竞争?

　　《21世纪》：C919即将下线，一旦进入市场，竞争的型号是谁?

　　陈迎春：C919瞄准的竞争机型是B737和A320。C919从设计角度在几个方面具有优势：比如机身更宽，使用新一代发动机，选择了全电传操纵系统，最先进的综合化模块式航电系统，等等。

　　当C919样机2010年出现在珠海航展时，两大公司看到C919的设计超过B737和A320就坐不住了。但那时波音与空客正处在困难时期，所以采取了折中的措施，空客决定A320换一个与C919同样的发动机，后来波音也为B737换了同样类型的发动机。但它们的机体还是老的，主要系统也没变。

　　C919现在有500多架订单。我们最初的设想是希望占到新增飞机6000架的5%，现在已经突破8%以上，已经超出预期了。C919下线后这个数字还会增加。

　　《21世纪》：飞机型号的市场寿命取决于什么因素?

　　陈迎春：所有的飞机产品都是根据市场竞争决定销售时间的长短。我把几个型号的飞机分别叫“万岁机”和“千岁机”，“万岁机”是指一个型号的飞机可以卖到万架以上的，目前只有波音737和A320实现了销售了万架以上的纪录;“千岁机”也不少，比如波音747、757、767、777都卖到千架以上;而空客既有成功的也有失败的，早期A300销售了500多架，A330也是“千岁机”，但是A340只卖了200多架就停产了。

　　C919能在市场上存在多久，第一是与我们自己有关系，比如生存能力，即受客户欢迎程度;第二是与竞争对手有关系，比如波音767原本是一个很好的机型，但A330一出来就被打败了，最后只能停产，甚至还有退货。而波音787面世，A330就面临险境，两家航空公司都在进行有针对性设计，用独有特性打败对手。

　　我们预判，C919的优势将会保持很长时间。第一步先进入“千岁机”的行列，这就是一个成功。实现销售万架要用很长的时间，波音737从上世纪60年代一直卖到现在，每年平均销售在200架左右。A320的销售速度上升比波音快，基本上每年销售300架，所以空客比波音在更短的时间内达到了这个数量。

　　《21世纪》：在发展大飞机的半个多世纪里，中国错过了很多机会，商飞未来如何与百年老店波音竞争?

　　陈迎春：波音的百年实际包括军机制造部分，重要的是看民机的发展，他们也就是上个世纪60年代开始，这是什么概念?波音研发民机时我们也开始着手了，1970年我们的“运7”首飞上天，这是我国在前苏联安-24型的基础上研制生产的双发涡轮螺旋桨中短程运输机。

　　空客是在上世纪70年代才发展起来的，我们的“运10”也是上世纪70年代启动的，比空客只晚了三年。

　　上世纪80年代巴西航空业起步，而我们在进行MPC-75合作开发。上世纪90年代加拿大的庞巴迪崛起，同期我们在做AE100。

　　我们每一次机遇都赶上了，每一次都想大展拳脚，但是前面几次最后都没走下来。直到2000年俄罗斯航空工业搞SSJ-100的时候，中国的ARJ21起步，开始自主研制。目前马上就要交付给航空公司运营。

　　航空制造业外的人很难体会我们的痛苦和忍耐，尽管如此，制造中国自己的大飞机的信念一直在，而这次我们终于成了，中国这代航空人终于迎来了一个充满希望的时代。现在国家有强大的经济实力，有较强的科学技术实力支撑，中国的制造工业水平正在由大变强，这些都是支撑中国大飞机项目的基础。C919让我们更加有信心，未来再把发动机和系统的短板补上，那时，我们一定会从航空大国变成航空强国。有了ARJ21和C919锻炼成长起来的队伍和形成的基础，在我们研制宽体客机的时候，一定会更快更好。

责编：admin