后机场时代，何去何从?

　　珍惜和尽量利用好城市既有的老机场资源，保留老机场的民用航空运输功能应该是未来的理智选择。

　　【案例】

　　如今的合肥骆岗机场一片沉寂，废弃不用又尚待开发的空旷地面成了天然的停车场。

　　由于紧邻市区，加上站坪和候机楼狭小以及滨湖大建设等诸多客观因素的制约，服务36年的骆岗机场于2013年5月永久关闭，等级为4E的合肥新桥机场正式启用。

　　随着中国城市化进程的加速推进，城市建设面积不断扩张，过去原本位于郊区的机场现已逐渐为城市所包围。

　　为了彻底解决机场与城市发展之间日益严重的矛盾，很多城市逐渐放弃了扩建机场计划，选择搬迁离城市太近的老机场，择址新建。

　　比如，始建于20世纪30年代的广州白云机场，是国内三大航空枢纽机场之一，其旅客吞吐量和起降架次曾连续8年位居全国第一。但由于旧白云机场位于市中心，狭小、拥挤，经过数次扩建但仍远远无法满足需求，于2004年搬迁到新白云机场。

　　另外，作为中国西南地区门户枢纽机场的昆明巫家坝机场，由于离市区仅仅6.6公里，周围已被城市包围，不具备原地扩建的条件，不得不投入380亿巨资建设了昆明长水国际机场。

　　后机场时代来临，一个问题值得思考，这些老旧机场究竟需要怎样的涅槃，才能得以重新规划利用?

　　【分析】

　　老机场的命运

　　目前，从国内的实际情况来看，老机场的改造利用有以下几种模式。

　　有的是继续作为民航机场使用。1999年9月，上海浦东国际机场建成通航后，距市中心仅13公里的上海虹桥机场继续使用，形成了国内唯一的“一市两场”，以浦东机场为主建设国际复合型门户枢纽，加快构建枢纽航线网络和航班波;而虹桥机场则以境内点对点运营为主，在国内航线枢纽结构中发挥作用，同时承担城市和地区通用航空(如公务机等)运营机场的功能。

　　第二类是作为军用机场使用。例如，1997年，南京禄口国际机场建成启用后，南京大校场机场继续作为军用机场保留下来，并于1998年进行了扩建。同年，郑州新郑国际机场建成通航，距离市区中心6公里的老机场由军民合用转换为军用机场继续使用。

　　还有的城市选择彻底废弃，老机场作为他用。这种模式占了国内老机场使用模式的绝大多数，搬迁后的老机场腾退出大片优质城市建设用地，又正好是一些城市规划未涉及或较少涉及的地区。通过周密的规划设计，可以进行大型城市公共中心的建设。

　　这其中又可以分为提前规划，搬迁后规划和废弃多年后再利用等模式。提前规划的以昆明巫家坝机场为代表，在机场搬迁一年前就启动了老机场规划设计工作，经过方案比选和咨询论证后，发布了《昆明巫家坝新中心控制性详细规划》，未来将把巫家坝片区打造成为独具特色、魅力和活力的昆明城市新中心。

　　也有不少城市在机场搬迁后再进行规划设计，比如广州在白云机场搬迁三年后，才出台《白云新城核心区控制性详细规划》，老机场以白云新城的全新姿态回归，以绝对优质的地理位置，成为了广州北部片区的商业服务中心，并积极发展各类商业、服务业。白云新城商圈的崛起填补了白云区商业的空白，也为广州的商业发展开创了新局面。由老机场航站楼改建的5号停机坪项目是国内最具民航特色的购物中心。

　　另外，还有不少机场在废弃多年后，再进行开发利用，例如1999年3月海口美兰机场启用后，大英山机场就遭废弃达7年之久，机场搬迁后留下的3000亩闲置土地，一度成为养牛场地。2006年，海口市通过了《海口大英山新城市中心区控制性详细规划》。大英山机场将被打造为商务行政办公、商业零售、文化娱乐、旅游服务加配套居住的“四加一”现代化综合型城市中心区，经过多年的开发，大英山新城市中心区荣获2012年度“中国最佳城市规划新区”大奖。

　　从数量上看，采取第一种模式的只有上海虹桥机场一个，作为军用机场继续使用的也非常稀少，绝大多数城市采取了“废除一个，新建一个”的迁建模式，利用老机场的土地，由政府出面将机场规划之后，分段分块拍卖给开发商进行建设。

　　【纵深】

　　替代性误区

　　由于一些大中型城市的机场建设和发展，与其所在城市的规划缺乏有效衔接，导致机场扩建严重缺少建设用地，特别是在净空保护、噪声影响和电磁环境保护等方面产生难以解决的矛盾，不仅影响了航空运输业务的发展，也限制了机场周边地区的建设和经济发展。

　　在过去的30年里，中国民航业平均增速为17.6%，创造了民航发展史上的一个奇迹，超过中国GDP的年均增速10%，未来仍将持续高速增长的态势，预计在10年内，我国千万人次级别的机场数量将超过美国。

　　然而，在大中城市掀起机场改扩建潮的同时，机场规划建设研究没有跟上，对国际通行的“一市两场”“一市多场”没有进行认真的研究，造成了巨大的资源和建设资金浪费。

　　回顾国内老机场开发与利用的类型可以发现，目前国内大多数城市的老机场在发展空间达到饱和时，民航局方的指导意见是“适度超前，量力而行”，即在规划布局、建设规模方面要适度超前，在建设标准方面量力而行。

　　民航局方认为当前中国机场的建设并非超前，而是大大滞后，在这样的判断下，按照局方“超前发展也是一种量力而行”的意见，实际操作中，相关城市往往选择新建一个大型或超大型机场去取代老机场，而不是增建一个规模适度的新机场来共同满足城市航空运输需求。

　　据媒体报道，举世瞩目的北京新机场或超千亿，新机场定位为“复合型、超大型国际机场”，与澳大利亚悉尼第二机场历时30多年的研究讨论相比，我们不禁要问投资逻辑不清晰的巨额投资，是否履行了必要的程序和风险控制呢?

　　【路径】

　　并存共用

　　与国内习惯废弃老机场相比，国外往往都对老机场保留使用，形成了“一市两场”或“一市多场”现象。

　　以英国伦敦为例，航空运输业快速发展，多年来建设并投入使用了6个机场。新机场不断投入使用，可是老机场也没被抛弃。其中，拥有1 条跑道和1 个航站楼的伦敦卢顿机场，早在1930年代就已经建成，目前仍在接待着世界各地的旅客，其中78%来自定期航班，22%来自包机服务，2013年旅客吞吐量排名英国第7，历经了80年时光仍然焕发着勃勃生机。

　　“一市多场”机场体系在西方发达国家的大城市已较为普遍。在欧洲，米兰、柏林拥有三个机场，巴黎拥有戴高乐机场、奥利机场，罗马、斯德哥尔摩、奥斯陆也拥有二个机场。在美国，纽约有6个机场，洛杉矶有5个机场，波士顿、迈阿密都有4个机场，华盛顿和旧金山各拥有3个飞机场，芝加哥为“一市两场”的城市。在亚洲，有8个“一市两场”的城市，分别是上海、首尔、台北、吉隆坡、雅加达、东京、大阪、札幌。

　　是否保留老机场航空运输的最典型案例，要属泰国曼谷机场的存废之争。2006年9月，耗资约38亿美元的素万那普机场启用后，原廊曼国际机场的所有航班均移至新机场起降，老机场停止使用。可是由于素万那普机场运行中出现的行李丢失、旅客等候时间过长等问题，泰国不得不于四个月后恢复了老机场的使用。时任泰国总理素拉育说，泰国政府是在仔细讨论了新机场“素万那普机场”目前面临的问题后作出上述决定的。他指出，曼谷同时使用两个机场可以更好地为旅客服务，也可以适应日益增长的航空业需求。

　　可以看出多机场体系已经成为国际大都市的通用模式，老机场保留使用能够充分利用老机场设施设备资源，有效避免单一超大型机场规模不经济现象，减少空域流量控制、缩短飞机实际地面滑行时间，多机场体系在投资效益、旅客出行便利性和城市安全性等方面具有优越性。

　　可以预计的是，在未来较长时期内，我国民航事业仍将持续快速增长，机场建设将迎来一个大发展时期，民航局“十二五”机场建设规划中，明确了将建设82个新机场和扩建101个现有机场。

　　在机场建设过程中，以满足合理需求为原则，在保证为未来发展留足空间的情况下，切忌过度超前、贪大求洋。我们要珍惜和尽量利用好城市既有的老机场资源，保留老机场的民用航空运输功能应该是未来的理智选择。

　　据报道，即将建设新机场的成都、厦门二城市，已经明确表示将借鉴“一市两场”的“上海模式”，在新机场投入使用后，老机场将保持适量的航空运输业务，这对进一步探索我国大城市多机场体系建设，具有重要的借鉴意义。

　　(朱文川 发表于《决策》杂志2014第2期)

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