中国民航产业发展的关键因素分析

　　摘要：通过对近21年中国民航发展的47个指标进行主成分分析，提取关键发展因素，探讨民航发展战略重点，对民航可持续健康发展提出对策建议。

　　改革开放以来，随着我国经济迅猛发展、人民生活水平日益提高，民航业务量快速增长。我国民航运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排名，从1978年的第37位上升至第2位，成为仅次于美国的民航运输大国。民航的社会责任日益凸显，在重大航空运输保障任务和突发事件紧急运输中发挥重要作用，并成为促进我国产业结构调整和经济发展方式转变的重要推手。然而，与发达国家相比，我国还不能被称为民航强国。例如：美国2010年有超过7亿人次搭乘飞机，平均每人每年乘坐2次飞机，我国只有2.68亿人次，平均每人每年乘坐0.2次飞机;2010年美国的航空运输总收入达到2800亿美元，我国的运输航空收入只有3000亿人民币。

　　面对世界民航业愈演愈烈的竞争趋势，我国民航业竞争力亟待大幅提升，正确判断民航产业发展的关键驱动要素并采取相应对策是问题的关键。中国民航产业发展是多种因素共同作用的结果，本文采用主成分分析方法(Principal Component Analysis，PCA)，对近21年中国民航的产业发展状况进行综合评价和分析，提取促进产业发展的关键因素，研究并提出增强我国民航可持续健康发展能力的具体对策。

　　一、主成分分析方法和民航发展变量选取

　　在评价一个行业的发展时，为了全面分析问题，通常采用由多个指标构成的指标体系进行评估。这种方法要求提出很多相关变量(或因素)，每个变量在不同程度上反映某些信息。由于数据点多面广，难以突出研究重点，不能直观而准确地反映出产业发展关键点。为了克服这些缺陷，本文采用主成分分析法对中国民航业的发展绩效做出评价，寻找产业发展的关键驱动因素。

　　主成分分析法是将多个变量通过线性变换以选出较少个数重要变量的一种多元统计分析方法，选出的新变量两两不相关，而且这些新变量在反映信息方面尽可能保持原有的信息，以新变量去解释原有变量间的相互关系。

　　为全面反映中国民航的发展状况，本文选取了中国民航产业发展密切相关的指标共47个，如下：旅客运输量(万人)、旅客周转量(万人公里)、货邮运输量(吨)、货邮周转量(万吨公里)、运输总周转量(万吨公里)、国内旅客运输量(万人)、国内旅客周转量(万人公里)、国内货邮运输量(吨)、国内货邮周转量(万吨公里)、国内运输总周转量(万吨公里)、国际旅客运输量(万人)、国际旅客周转量(万人公里)、国际货邮运输量(吨)、国际货邮周转量(万吨公里)、国际运输总周转量(万吨公里)、机场旅客吞吐量(万人)、机场货邮吞吐量(万吨)、平均客座率、国内航线客座率、国际航线客座率、平均载运率、国内航线载运率、国际航线载运率、航线条数、国内航线条数、国内通航城市、国际航线条数、通航国家个数、航线里程、国内航线里程、国际航线里程、通用航空飞行小时、实际耗油量(吨)、每换算吨公里耗油(公斤)、每生产飞行小时耗油(吨)、行业收入(万元)、运输收入(万元)、国内航线运输收入(万元)、国际航线运输收入(万元)、通用航空收入(万元)、机场服务收入(万元)、每运输吨公里收入(元)、固定资产净值(亿元)、重大事故万时率、重大事故万架次率、事故征候万时率、民航在综合交通运输中的客运周转量比例。从《从统计看民航》、《中国统计年鉴》中提取了1990年-2010年间的相应数据，进行主成分分析。

　　二、中国民航产业发展关键要素实证分析

　　将原始数据带入SPSS17.0应用主成分分析方法进行计算，过程如下。

　　1、确定主成分

　　经计算，为了能全面体现各主成分所包含的原指标信息，取前四个主成分，它们的累计贡献率为95.547%，特征值及其贡献率如下表1 所示。这样，47个原始指标可以综合成主成分F1，F2，F3，F4。四个主成分综合涵盖了所有指标信息95.547%的内容，基本保留了原来指标的信息。

　　表1：特征值、贡献率及累计贡献表

主成分	特征值	贡献率 %	累积贡献率 %
1	34.321	73.023	73.023
2	5.341	11.364	84.387
3	2.966	6.310	90.697
4	2.280	4.850	95.547

　　2、提取主成分矩阵

　　采用具有Kaiser正态分布的方差极大旋转法(Varimax)，迭代收敛次数为25次，得到旋转后的主成分矩阵如下(略去小于0.1的指标系数)。

　　表2：旋转后的主成分矩阵

原始指标	主成分1	主成分2	主成分3	主成分4
航线里程	0.9716		0.1457	0.1128
国际航线运输收入	0.9645	0.1470	0.1442
货邮运输量（吨）	0.9628	0.1348	0.1521	0.1640
实际耗油量（吨）	0.9618	0.1643	0.1642	0.1278
国内货邮运输量（吨）	0.9611		0.1949	0.1553
国内货邮周转量（万吨公里）	0.9605		0.1992	0.1484
旅客周转量（万人公里）	0.9596	0.2022	0.1341	0.1118
收入合计（万元）	0.9589	0.2389	0.1336
旅客运输量（万人）	0.9568	0.2024	0.1172	0.1483
国内旅客运输量（万人）	0.9561	0.2002	0.1210	0.1481
国际航线里程	0.9559		0.1864
国际旅客运输量（万人）	0.9558	0.1137	0.1801	0.1444
机场旅客吞吐量（万人）	0.9557	0.2110	0.1116	0.1425
货邮周转量（万吨公里）	0.9548	0.1786	0.1185	0.1661
民航在综合交通运输中的比例	0.9546		0.1561	0.1635
国内运输总周转量（万吨公里）	0.9545	0.2084	0.1377	0.1399
运输总周转量（万吨公里）	0.9545	0.2158	0.1271	0.1463
国际旅客周转量（万人公里）	0.9541	0.1691	0.1678	0.1361
机场货邮吞吐量（万吨）	0.9537	0.1909	0.1868	0.1168
国内旅客周转量（万人公里）	0.9534	0.2149	0.1111	0.1472
运输收入	0.9515	0.2197	0.1120	0.1448
国际航线条数	0.9508		0.2173
国际运输总周转量（万吨公里）	0.9507	0.2080	0.1201	0.1563
固定资产净值（亿元）	0.9477		0.2363	0.1075
航线条数	0.9477	-0.1550	0.1773	0.1906
国内航线里程	0.9472	-0.1805	0.1146	0.2059
国内航线运输收入	0.9443	0.2410	0.1073	0.1565
国际货邮运输量（吨）	0.9436	0.2021		0.1806
国际货邮周转量（万吨公里）	0.9424	0.2118		0.1670
国内航线条数	0.9233	-0.2144	0.1679	0.2309
机场服务收入	0.9224	0.2610	0.1394	0.1034
国内通航城市	0.9049	-0.2021		0.2181
通用航空飞行小时	0.8961	0.3760	0.1901	0.1133
每换算吨公里耗油（公斤）	-0.8759	-0.1679	-0.2016	-0.1342
通用航空收入	0.8750	0.2381
通航国家	0.8374	0.2060	-0.4076
事故征候万时率	-0.7967	0.3412	-0.2613	-0.1856
国内航线客座率		0.9127	-0.2704
平均客座率	0.3017	0.8750	-0.2230
国内航线载运率	0.4458	0.8614
每运输吨公里收入（元）	0.4129	-0.7708		0.1172
平均载运率	0.6618	0.7137
每生产飞行小时耗油（吨）	-0.5281	-0.6267	-0.3914
重大事故万时率	-0.3015		-0.8993
重大事故万架次率	-0.2859	0.1936	-0.8956
国际航线载运率	0.2157	-0.1504		0.9521
国际航线客座率	0.5442	0.1582	0.1866	0.7590

　　表2中，黑体数值表示该指标在对应主成分上的载荷明显大于其他主成分。

　　第一主成分可以概括为民航产业综合发展指标，包括了民航产业发展相关的绝大部分业务产出、规模指标共37个，其中32个指标的得分在0.9049以上，其余5个指标的得分也都在0.7967以上。中国民航产业发展是否具备充分的规模，是决定主成份1得分高低的关键。

　　第二主成分可以概括为民航产业效率指标，包括载运率、客座率、吨公里收入、平均油耗等资源效率指标6个，得分都在0.6267以上。上述指标中以国内航线指标为主，也反映了中国民航当前以国内航线业务为主的现状。提升产业效率尤其是国内航线的产业效率，是决定主成分2得分高低的关键。

　　第三主成分可以概括为民航安全生产指标，包括重大事故万时率、重大事故万架次率两项指标，得分都在0.8956以上。中国民航的重大事故将对主成分3的得分产生重要影响。

　　第四主成分可以概括为民航国际竞争力指标，包括国际航线载运率和国际航线客座率两项指标，得分都在0.759以上。当前国际航线经营效率指标明显落后于国内航线，表现为中国民航国际竞争力的薄弱。第四主成分可以看作第二主成分的补充，可以作为中国民航国际化竞争力指标。

　　综上所述，影响中国民航产业竞争力的关键要素包括以下四个：(按照重要程度先后排序)

　　表3：中国民航产业竞争力的关键要素

序号	关键要素
1	规模化运行
2	产业效率
3	安全生产
4	国际竞争力

　　三、中国民航产业发展的关键要素解析

　　根据上述提取的四个主成分，计算1990-2010年中国民航相应的评价得分，如下表4所示。

　　表4：1990-2010年民航产业发展的各主成分评价得分

年份	第一主成分	第二主成分	第三主成分	第四主成分
1990	-1.57129	1.2884	1.23533	-1.04346
1991	-1.66083	2.00096	1.19148	0.20906
1992	-0.96325	1.60768	-2.01831	0.07394
1993	-0.56943	0.1556	-2.77309	-0.36317
1994	-0.50143	-0.48316	-1.40106	-0.64453
1995	-0.68552	-0.29468	0.03772	0.04057
1996	-0.64004	-0.32776	0.23412	0.24267
1997	-0.37853	-1.18237	-0.1686	0.21973
1998	-0.21082	-1.66585	0.12197	-0.65797
1999	-0.23376	-1.62841	-0.34666	0.67531
2000	-0.27825	-1.1243	0.26284	0.75382
2001	-0.22881	-0.83753	0.72086	0.17982
2002	-0.14534	-0.47339	0.65516	0.65134
2003	-0.04838	-0.27685	0.83661	-0.27337
2004	0.36293	-0.00339	0.55717	-0.02028
2005	0.42632	0.29713	0.75007	0.25877
2006	0.84855	0.41131	0.30005	0.24537
2007	1.17052	0.61573	0.24553	0.29833
2008	1.90761	0.18113	0.06056	-3.44527
2009	1.40648	0.75631	0.09354	0.68616
2010	1.99328	0.98346	-0.5953	1.91315

　　根据表4绘制并分析中国民航产业发展的规模、效率、安全和国际竞争力的发展变化趋势图如下所述。

　　中国民航产业发展的规模评价值呈现逐年稳步上升的态势，2003年前平缓发展，2004年民航体制改革后开始稳步成长，体现了以产业规模指标为代表的中国民航产业发展综合能力在不断提高。

　　中国民航产业发展的效率评价值呈现V型趋势，在1990到2000年属于市场需求短缺市场化竞争形成阶段，2000年之前一直处于下滑状态，1998-1999年达到低谷。2000年之后开始缓步上升，反映出中国民航以国内航线客座率、载运率为代表的运营效率指标和以吨公里收入、飞行小时油耗为代表的生产效率指标在逐步提高。

　　中国民航产业发展的安全评价值除个别年份因发展重大运输事故评价值较低，其他年份一直呈现平稳态势。

　　中国民航产业发展的国际竞争力评价值除2008年因为奥运政治安全原因限制了国际运输的发展导致评价值较低外，其他年份表现的较为平缓提升，没有大幅增长态势。中国民航国际航线贡献较小，同时国际航线载运率和客座率又远低于国内航线，反映出我国航空运输国际竞争力一直较弱的状态。

　　四、提升中国民航产业发展能力的建议措施

　　基于本文的分析，中国民航的产业发展关键在于提升四方面能力：规模、效率、安全和国际化，这恰好验证了中国民航提出的民航强国战略三大路径：持续安全、大众化和全球化，中国民航产业可持续发展需要这四方面能力的提升。

　　首先，实现持续安全发展。始终把安全工作放在第一位，通过强化职责，提升素质，完善法规，改进监管，改善设施装备，提高管理水平，使中国民航百万飞行小时事故率保持在航空界、政府和公众可接受的范围以内。

　　第二，大幅拓展民航市场。从世界范围看，民航业能始终以超出经济增长的速度

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