飞行安全是“管”出来的

　　在继续加强培训教育的同时，必须加大对“三违”的整治力度，特别是对处于风险值“不可接受”区域的一些关键点，绝不手软。

　　南京有个小学生，在埃及神庙的浮雕上刻下了“×××到此一游”七个字。一时舆论哗然!围绕此事，被提及最多的是“神庙涂鸦丢了中国的脸”!静下心来想想，我们不得不承认，与发达国家相比，某些国人的文明素养确实让人汗颜。而发达国家的文明素养，与其说是在长期法治环境下养成的，还不如说是靠依法管理“管”出来的。中国民航60多年的发展实践表明：飞行安全同样是“管”出来的。

　　在促进民航大发展的今天，我们该如何实施更加严格的安全管理呢? 以下是笔者的四个肤浅观点：

　　观点1：法人违章必须“零容忍”

　　我们不得不承认，在市场其他条件不变的情况下，安全投入客观上会增加企业成本、挤占企业利润。当大家都侥幸没有发生事故的时候，安全投入就会削弱企业的价格竞争优势。在这种担忧的驱使下，企业的安全投入会呈现出“挤牙膏”现象，少有企业拥有这种“额外投入”的自觉。近年来，国内各行各业发生的形形色色的安全生产事故，大多数可以从中看到这种复杂心理的踪迹。

　　按照《中华人民共和国安全生产法》要求，作为安全生产主体的企业本身，必须为安全“埋单”。而敦促企业自觉进行安全投入的推力，只能来自政府主管部门的行政压力和社会媒体的监督力，别无他路。协调这么复杂的社会利益，必须依靠政府的强悍推行，不仅要严厉制裁出事的企业、渎职领导和责任人，还要对存在隐患却拒绝整改、或阳奉阴违的企业“杀一儆百”。

　　民航是朝阳行业，更是微利行业。面对运输旺季，不排除个别航空运输企业 “以利为本”，打法规擦边球，超能力组织生产、超强度实施运行、超幅度抢线占点，超时飞行、疲劳作业。法人违章，是酿成安全“组织事故”的始作俑者，凡法人违章盛行之机，必是事故来临之时。通过检查各企业安全责任体系建设，特别是企业安全主体责任保障机制、运行生产决策机制、安全管理监督检查机制以及隐患排查治理情况，来倒查法人是否存在违章的情况。发生了安全事故，不能只盯着一线岗位的责任人，必须向上倒逼，找出真正的危险源和根本原因。对于法人违章，必须“零容忍”，必须严厉处罚。

　　观点2：严肃处罚，“杀猴给猴看”

　　“胡萝卜加大棒”是一种有效的管理方式。“胡萝卜”是正面激励引导，告诉你应该如何干;而“大棒”属于负向激励，是规避阻止你不得这样干。当前，危及飞行安全的主要因素当中，“三违”(违章、违规、违纪)仍然排在首位。因此，在继续加强培训教育的同时，必须加大对“三违”的整治力度，特别是对处于风险值“不可接受”区域的一些关键点，绝不手软。对触碰飞行安全“红线”、挑战规章标准权威的严重违章行为，不论有无后果，必须严厉处罚，要让当事人及所在企业付出高昂的违章成本。

　　对于“三违”，必须违法必罚。对于酒后驾车的问题，在交通法规中，早有规定，但为什么长期得不到扼制?而近两年，正是因为我国实行“让酒驾者拘留15天、让醉驾者入刑”，媒体配以高调宣传，才比较有效地解决了这个“顽疾”。最近，民航局对某航空公司飞行人员飞行超时的问题进行了严肃处理，这是非常必要的。规章对于遵章守纪者来说，是一种天然的保护;而对于违章者来说，则是一种敦促其规避违章运行的“杀威棒”。

　　机长是保证飞行安全的最后一道关口，中国民航特别重视对机长的选拔、培训和管理，充分给予其职权的同时，也明确了相应的责任。对于机长违章，不能简单地认为是他的个体行为，因为他从事的是公共交通，违章导致的安全事故，直接害及他人。因此，处罚必须严肃，必须“杀猴给猴看”。近年来，民航局根据安全趋势和管理需要，做出了凡违规低于“最低下降高/高度”或“决断高/高度”飞行的机长，一律吊销执照的非常规定，为保证安全辟出了一道防火墙。

　　观点3：规章、标准、手册，重在落实

　　民航有句老话：写你要做的，做你所写的，查你所做的，改你所查的。这句话体现了“文文相符、文实相符”的大循环，规章与实践有机联系起来了。民航安全立足于设备、规章和培训三大模块之上。规章是实践之升华，反过来又引领和督促实践的深化发展。

　　民航法规一般分为多个等级，一级来自ICAO的19个附件及其建议措施(第19个附件是关于安全的，从今年的7月15日起正式生效);二级是中国民用航空法;三级是国务院颁布的条例;四级是民航行业规章;再往下就深入到了企业内部层面，这算是第五级，如航空公司的运行规范和运行管理手册体系。该手册体系所阐述的公司运行管理政策和要求，是全公司一切运行活动的准则。手册体系由公司和部门两级手册构成，手册的内容覆盖了CCAR-121等规章及其规范性文件的要求，适用于公司内部管理，即规范公司运行管理过程，实现全部运行管理活动有法可依、有章可循、有据可查，为公司所有从事与运行管理相关的全体飞行、签派、维修工程、服务、地面和各级管理人员提供书面的指令和指导，以保证公司运行持续安全、高效并实现公司既定的运营方针、政策和目标。

　　从第一级往下，越靠近作业层面，“根系”越发达，也就是说，更需要条款具体、标准明确、流程清晰、节点严格和操作性强。在现实运行中出现的规章、标准、手册执行走样、落实艰难的现象，主要是指企业、部门和岗位层面，“文”(民航规章)与“文”(企业手册)不符，“文”(企业手册)与“实”(企业运行实际)不符。造成这种情况的主要原因，缘自它多属于“抄来”、“拿来”的舶来品，远没有入乡随俗，或者过于宏观、上下一般粗，无法操作。

　　规范完善程序、标准、措施要与时俱进。对于航空运输企业而言，手册体系完善与否，是衡量其运行品质和安全水平的重要标志之一。当然，航空运输企业要运行，首先要通过局方非常严格的运行合格审定。随着运行地域的扩大、航线的增加、协调保障难度的增大，将面临更多新情况、新难题，对此，必须适当超前修订完善手册体系中相关内容。首先要解决的就是相应的公司、部门和岗位三级的运行流程、标准、程序以及接口衔接等问题。在通过同等级的安全风险评估之后，及时颁布，组织学习，必要时通过桌面推演或者实际的协同演练，以验证手册的正确性和有效性。手册越往下延伸越靠近一线员工，要越朴实无华、翔实明了。不必担心标准具体之后，出现所谓的“挂一漏万”现象。只要具体标准能够覆盖运行的主要过程、关键环节和风险值较高的层面就成。至于个案，可经过风险评估后，给出适当标准。

　　观点4：“四不放过”+风险管理

　　“不查清原因不放过、不分清责任不放过、不釆取措施不放过、不接受教育培训不放过”，这安全管理“四不放过”，在中国民航的安全史上，发挥过非常重要的作用。那么，到了今天，“四不放过”是不是就不适用了呢?

　　笔者认为，要将“四不放过”与持续安全理念结合起来，再借助SMS(安全管理体系)的技术手段。也就是说，在安全生产大环境还不是很成熟的情况下，必须科学管理与行政管理、企业自律与政府强制相结合。只有在局方的强力推动下，安全工作才能做到“全覆盖、零容忍、严技法、重实效”。

　　目前，各航空运输企业普遍建立了SMS，也转入了日常的安全运行，这是做好安全管理的重要基础。实际上，SMS的精华，笔者认为就是两条：第一条是风险管理抓隐患，第二条是闭环管理抓落实。通过对民航近年来发生的不安全飞行事件进行统计分析，笔者认为，当前必须重点抓好“非精密进近”“西部高原机场运行”和“极端天气”条件下的飞行及其保障工作。

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