我们的航班，为什么延误那么多?

　　前些天，因为航班延误的话题，接受了众多媒体的采访，从央视的新闻1+1，到晚间新闻，再到新闻周刊，以致地方性的传媒。央视，毕竟是大传媒机构，对待新闻与评论的专业性与责任性还是不错的。但一些地方性媒体，尤其是类似香港南华早报这样的传媒，的确是有专业性不够之嫌，不想说他们恶意修改“采访的内容”，起码是曲解了接受采访者的本意。因此，对于航班延误这个话题，我想还是自己写出来与大家分享。

　　从目前的现实看，我们的延误，统计的结果肯定与大家感受的结果不一样。尤其是在我们大家都比较“急躁”的时代，感受的延误更是远远高于统计出的延误。因为，在进行正常性统计时，是要考虑地面拥挤与空中拥堵等因素的，也就是说，会在实际时间中扣除“固有的延误时间(一般在15分钟到30分钟不等)”。当然，这样自然也就会产生某国外机构统计出的结果，我们排名垫底的结果了。因此，我们就有必要讨论一下，为什么我们的航班会有那么多的延误?

　　首先就是资源的问题。这个资源，既包括空中航路资源，也包括机场地面的保障资源。就如高速公路，大家都知道北京有个著名的“杜大爷”。杜大爷确实姓杜，叫杜家坎，是京港澳高速的北京出口。早先，这条高速公路的拥堵，是因为收费口不够。因此，高速公路管理公司在杜家坎增加了很多收费口。但是，随着私家车的盛行，杜大爷的恶名又起，尤其是长假期间。这是为什么呢，因为，车辆从四环、五环过来，那都是四车道的。但是，京港澳高速过收费口之后是三车道的，它怎么会不堵呢?事实上，天空也是如此，并不是“天高任机飞”，从机场开始(比作收费站)，它也同样有收费口与车道的说法，只不过它是立体的，而不平面的。

　　其次是航空运输系统的高度集中问题。这个问题，至少由两个因素引起。一个因素就是我国经济发展的现状，区域经济极其不平衡，造就了航空公司会把大量的运力放在东南沿海经济发达地区，或是西南旅游业开发较为成熟的地区，造成了运营的过度集中，增加了资源不足引起的拥堵;另一原因就是国家关于机场的政策问题，虽然在2009年出台的《民用机场管理条例》中，把机场定义为基础设施了，但是机场本身在政府的管理中，仍然是企业的身份，仍然需要完成国有资产保值增值的使命，自然就会造成机场费用高居不下，也就会引起区域发展不平衡问题的恶化，甚至是引起一些机场的保障能力不足的问题了。

　　第三就是行业管理的问题。虽然，这些年行业管理者在航班延误治理方面花了不少力气，出台了很多的治理方案与政策，但收效仍然让人感觉不高。除了市场发展过快这一主要因素之外，还有两个因素是值得我们思考的，即：机场的容量与机场时刻的增加，在机场容量不足的情况下为了市场增加航班时刻的结果必然是拥堵。很多人会问日本的机场为什么会正常率那么高，其实，就是这一因素的直接反映。但在我国，机场容量虽然由行业管理部门监督管理并认定，但航班时刻的分配与增加与否，却会受到各种复杂因素的影响，这也在很大程度上加速了大型机场的拥堵。另外一个因素，可能与部分的市场垄断有关系，就是部分航线，存在着航空公司的垄断现象，“虚占时刻”成为“把竞争对手排挤在市场之外的重要手段”，从而在一定程度上给这些机场造成了人为的拥堵。

　　第四是航空公司的内部管理问题。这个问题主要表现在航班计划编排的不合理、运力备份不足、以及对地面保障能力不足等方面。当然，也会有对市场的判断失误等因素的影响。因此，我们经常遇到的航空公司原因，航班晚到原因，有时，可能是受到这些方面问题的影响。

　　最后一个问题就是旅客因素，这在近些年航班延误影响因素中出现了明显的增长。这个因素，至少有两个方面的原因：一是机场所在城市的交通拥堵越来越严重，造成旅客不能按时到达机场;二是旅客自身的原因，这个原因可是说成旅客的旅行知识不足，也可以说是旅客本身的素养太低，但我更愿意说是前者。

　　因此，面对航班延误这样“全民焦虑”的问题，眼下最需要做的就是：(1)建立灵活、即时、多样化的军民航空域资源协调机制，确保高峰时刻民用航空资源的供给;(2)坚持科学的航班时刻分配与管理方法，强调机场容量与航班时刻之间的有效匹配;(3)加强市场监督与管理，切实从保护消费者利益角度出发，强化对航空承运人与各种服务主体的监督与管理。当然，还有一个最重要的因素，那就是全民的参与，大家都来提高自身的旅行知识，做一个合格的旅行者。

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