中澳航线运力松绑：机遇中的思考

　　2014年11月17日，国家主席习近平在出席完在澳大利亚布里斯班举行的二十国集团(G20)领导人第九次峰会之后，对澳大利亚进行了国事访问。访问期间，中澳两国政府宣布中澳自由贸易协定谈判实质性结束。这意味着自加入世贸组织以来，中国最大的自贸区谈判在经过9年的努力之后终于尘埃落定。

　　随着中澳两国自由贸易协定的签署，2015年1月23日，中澳两国民航局修改并签署了新的《双边航空运输协定》，中澳两国航空市场运力的大幅增长成为了其中引人注目的焦点。那么，中澳航线运力的增长将给今后中国航企的发展带来哪些机遇呢?

　　经济发展推动运力增长

　　目前，中澳两国之间的航空运力仍保持在每周双向22500个座位。根据新的《双边航空运输协定》，到2015年10月，中澳双边航线运力将增至每周双向61000个座位，比现有水平增长171%;到2016年10月，将增至每周双向67000个座位，即在2015年10月的基础上再增长9.84%。

　　从一定意义上讲，运力的不断增长预示着中澳双边航空市场开始出现增长需求。根据澳大利亚旅游局提供的数据，2014年到澳大利亚旅游的中国旅客人数比2013年增长了16.4%，达到了80万人次，而且他们在澳大利亚的消费额达到了50亿澳元。如果按照这种发展趋势计算，中国在2016年将取代新西兰成为澳大利亚最大的入境游市场。

　　数据显示，2014年墨尔本机场来自中国的旅客运输量增长了20%，悉尼机场增长了16%。中澳航空市场旅客运输量的增长不但使澳大利亚旅游局看到了中国旅客带来的旅游相关产业的利益增长，还使一些机场看到了更多中国航企运输需求带来的效益期望。中国市场已经被澳大利亚旅游业和机场认为是有利可图的，是可以拉动本国经济发展的市场。

　　新的《双边航空运输协定》打破了双边国家航班目的地的界限，将开放更多的二、三线城市，实现直飞。目前，中国方面有南航、国航、东航和川航4家航空公司执飞到悉尼、墨尔本、布里斯班、珀斯的航班(不包括东航执飞的上海浦东—凯恩斯季节性航班)。

　　悉尼机场方面认为，此前的中澳航空运输协定限制了中国已经通航澳大利亚的4家航空公司的运力增长，更制约了中国其他一些地方航空公司通航澳大利亚的需求。在新的《双边航空运输协定》签署之后，国航计划从2015年6月起在现有北京—上海—墨尔本航线的基础上，增加每周4班北京—墨尔本的直飞航班。

　　竞合中的博弈

　　为了充分挖掘中国客源市场带来的航空运输潜力，悉尼机场首席执行官克里·马瑟不辞辛苦地于2015年1月奔波于中国内地，极力游说一些地方航空公司开航悉尼。这其中就包括海南航空、深圳航空和厦门航空。据报道，厦门航空已经做好了今年下半年从厦门直飞悉尼的开航准备。

　　目前，在经营中澳两国航线的航空公司中，除了中澳之间不经停直飞的航空公司如南航、国航、东航、川航和澳航之外，还有经新加坡、吉隆坡、曼谷、首尔和香港等第三方中转的新加坡航空、马来西亚航空、泰国航空、大韩航空和国泰航空等。数据分析表明，在2014年所有经营中澳航线(含经停中转)的航空公司中，中国内地4家航空公司的运输量占到了总量的66%。

　　但与此同时，澳大利亚只有澳航执飞每日1班悉尼—上海浦东的航班。仅就两国直飞的航空公司旅客运输量而言，中国内地的4家航空公司占到了92%，而澳航仅占8%。随着中国出境游市场的发展和澳大利亚经济低迷导致澳元兑人民币汇率持续走低，中澳之间的航线客源构成逐渐变成以中国出境游旅客为主，这与澳大利亚到欧洲和北美市场以商务出行为主有明显的区别。

　　为了规避经营风险，澳航并没有开通更多直飞中国内地的航线。但是，该公司开始考虑与东航采用更加紧密的合作方式来开拓中澳市场。澳航已经向澳大利亚竞争和消费者委员会提交了与东航在中澳航线上进行联合经营的报告，即分别开通布里斯班和珀斯至上海的联营航线。这在新的《双边航空运输协定》中也埋下了伏笔。

　　另外，新的《双边航空运输协定》还规定，澳大利亚的航空公司可以经停第三国前往中国，如澳航可执飞悉尼—东京—北京航线;也可以利用第五航权开通以远点航线，如悉尼—北京—伦敦航线。澳大利亚基础设施和区域发展部部长沃伦·特鲁斯说：“澳大利亚政府承诺，确保我们有必要的航空运力去满足将来出入境的外国市场需求，并致力于挖掘澳大利亚作为亚太地区主要旅游目的地市场的潜力。”

　　机遇对管理的挑战

　　虽然目前中国航企在澳大利亚的运力投入达到了每周双向142班，但是在澳大利亚国际航空市场上的旅客运输量加在一起也只有总量的4.6%，基本上接近于国泰航空4.7%的旅客运输量份额。澳大利亚基础设施和区域发展部提供的数据表明，中国各航企2014年在澳大利亚市场上的始发航班平均客座率为南航81.1%、国航81.5%、东航82%和川航70.7%。

　　中国航企在中澳航线的经营上存在几个明显的市场短板：第一，品牌影响力虽然有所增强，但是与先进航空公司之间依然存在差距;第二，客源结构多以中国籍旅客为主，属于价格敏感型市场;第三，客座率受季节影响明显，目前的客座率难以达到价格敏感市场所需增量来弥补收益的平衡。为此，中国航企也适时调整策略，希望通过采用有效的网络运输方式参与到传统高收益的“袋鼠航线”竞争中来，但目前尚处于初始阶段。

　　新的《双边航空运输协定》明确了在今后两年内，中澳航线座位投入数将比现在增长198%，这似乎更有利于中国航企进一步加大对澳大利亚市场的运力投放力度。同时，澳大利亚也开放了更多的机场鼓励中国航企开通航线，并且对凯恩斯和阿德莱德这样的城市更没有运力限制。

　　但是，就现在经营中澳航线的中国航企的情况来看，多数航线尚未获得经营利润。中国航企与主要经营澳大利亚至欧洲、北美航线的其他航企相比，双方在市场客源结构、网络规模和枢纽中转等方面存在着显著差距。

　　那么，中澳航线运力松绑之后，谁将是最终的受益者呢?从长远角度来看，随着中澳航线运力的松绑和中国出境游市场的发展，中国航企将有更多的机会开拓澳大利亚市场。但是，从短期来看，中国航企缺乏有效的国际枢纽网络来支持其开拓国际商务旅行市场，只能依靠点对点的价格敏感型市场。这样一来，他们的航线收益将随着成本的增加而逐渐被稀释。

　　有资料表明，目前澳大利亚在全球游客量方面排名第43，但是在全部旅游消费方面排名第11。如果按照每位旅客的消费额来看，澳大利亚则排名世界第1。也就是说，在澳大利亚旅游有很高的消费成本。鉴于现有中澳市场的结构特性、澳大利亚的人口现状和中国出境游的发展前景，中国航企在中澳航线运力大幅松绑的前提下，应该进行更深入的市场研究。

　　面对一个只有2349万人口的澳大利亚，除了一些地方航空公司在短期内能够得到地方政府的航线补贴来开通远程国际航线外，包括国有三大航空公司在内的中国航企都存在如何打造国际优势品牌和构建地区乃至全球网络来提高航线效益的问题。从一定程度上讲，机型结构的复杂性和高成本的体系管理使得分摊到航线上的单位运营成本很高，这些都不是短期内能够解决的问题。因此，如何有效地提高国际航线的整体收益水平，进行科学的成本管控和深耕细作的市场营销已经成为国内航空公司当下不得不面对的课题。

　　(作者系南航澳大利亚布里斯班办事处总经理)

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