从德国之翼坠机事件 看“三人制”机组的回归

　　在3月24日德国之翼4U9525航班坠机后，全球多家航空公司26日紧急出台措施，要求旗下客机在飞行途中必须时刻保持驾驶舱内有两位飞行员。中国民航局在3月26日下发紧急通知，要求各航空公司在飞行途中驾驶舱内必须保持两位或以上飞行员，并要求各地区管理局及监管局严格检查各航空公司执行情况。其实，早在去年马航MH370事件发生后，中国民航就有类似要求，各航空公司也已将该规定纳入《运行手册》中，并在日常飞行中遵照执行。

　　然而，也有专业人士认为驾驶舱没有必要作出类似改变，德国之翼坠机是“个案性质的事件”。我们知道，飞行员被建议尽量待在驾驶舱内，除必要情况外不宜擅自离开。但是，在飞行时间大于1个小时的航线上，这变成了一项不可能完成的任务。每当此时，机组叫进来一名非驾驶人员(空乘人员)，对飞行安全有多大帮助?相比之下，是不是延续以前的机长、副驾驶、观察员(第二副驾驶)的三人制机组搭配更合理呢?

飞行机组搭配溯源

　　上世纪20 年代初期， 由于飞行原理不成熟、航空医学不发达、飞行员飞行技术和经验欠缺， 驾驶员本身的身体缺陷或操作失误是事故的主要原因。到了“二战”以后，机械因素上升为飞行事故的主要原因。而进入上世纪80 年代， 由于科技的突飞猛进，现代飞机设计日臻完善， 机械故障大幅减少， 但人的因素成为飞行事故的最主要原因。

　　飞行机组的搭配也经历了单人制、多人制、双人制的变化。最早的飞机是单座机，其发生飞行事故的概率远远高于后期的多座机。因为在单座机上，一旦发生意外情况，只能靠一名飞行员处置。与双座或多座机相比，单座机人员设计的安全裕度要小得多。后来，多人驾驶飞机成了保证飞行安全最重要的一个手段。在很长一段时间内，五人制驾驶舱是非常盛行的，机长、副驾驶、领航员、机械员、通信员缺一不可。

　　但是，随着科技的发展，飞机的导航精度越来越高，飞行人员的飞行技能越来越全面，飞机驾驶的自动化程度越来越高，五人制机组被更合理的机长、副驾驶、观察员(第二副驾驶)的三人制机组替代了。例如，以前需要机械员人工控制飞机排气活门的开度，现在几乎所有的飞机已经变成完全自动的，机械员的职责被观察员代替。上世纪90年代，随着飞机的自动化程度越来越高，波音公司和空客公司都在自己的新型飞机上，将观察员这一飞行人员固定搭配取消，变成了现在全世界商业运输领域流行的机长、副驾驶双人制机组搭配。

　　随着科技的进步，飞机能不能由一名飞行员来驾驶呢?从理论上讲，这是可能的。但是，飞行的复杂性在于，遇到突发情况时，大量的信息和数据需要人脑进行分析、判断，而人是会犯错误的，所以要求飞行机组成员之间相互提醒。我们为两名飞行员制定了标准操作程序、严格的标准喊话、清晰的责任区分和机组分工、严谨规范的驾驶舱资源管理，从而将许多不安全因素消除在萌芽状态。因此，现代飞机的飞行员很难再继续减少配置。正是出于这种人员设计的安全裕度考虑，民航班机机组定员最少也是双人制的。

“一个好汉三个帮”

　　实际上，中国民航从苏制飞机的多人制机组搭配到引进欧美国家的双人制机组也不是一撮而就的。其中，就经历了很长时间的机长、副驾驶、观察员(第二副驾驶)三人制机组的过渡期。但是，由于中国民航自上世纪90年代以来一直快速发展，双人制机组因副驾驶经历时间快速增加、机长成才“迅速”等优点，于本世纪初在个别航空公司开始试点。从民营航空率先垂范，到全国民航全面铺开，双人制也就走过了短短十几年的时间。现在，大部分中国航空公司都采用比较普遍的飞机最少搭配(双人制)设置飞行。但是，最少搭配是不是最合理的搭配呢?

　　笔者认为，民航客机飞行更需要“一个好汉三个帮”。驾驶舱多一双眼睛，飞行会更安全。在许多情况下，航空安全是通过增加冗余度来实现的，即设置额外的保护层以保证重要的安全要素被准确无误地执行。驾驶舱多一名飞行员，就多了一套冗余系统。

　　在简单重复性任务的操纵中，人类的平均错误率大约为0.01～0.001。也就是说，再优秀的飞行员也可能犯错误。以飞错高度这个现象来说，假如一名飞行员飞错高度的可能性为0.002，另外一名飞行员参与交叉检查，则同类错误发生的概率有望降为0.000004。如果驾驶舱再多一位认真的副驾驶或者第二机长交叉检查，这种错误发生的概率将近为0。

　　在飞行过程中，双人制机组面对的不仅是驾驶飞机和监控飞机。他们还要填写飞行记录本、记录领航计划，在地面要加油、检查飞机，在空中要承担旅客服务、空防等任务。经常飞的机组都知道，相比三人制机组，双人制机组的劳动强度要大得多，也会更疲劳。当一名飞行员因生理等原因要离开驾驶舱时，即便有一名空乘人员进入驾驶舱内暂时替代，但其对飞行安全的帮助也是不大的。相反，由于不是飞行员进入驾驶舱，频繁打开驾驶舱门大大增加了空防的压力。

　　同样，当飞机面临释压、机组失能和发生重大故障的风险时，一名飞行员(可能是副驾驶)操纵飞机的风险会成倍加大。国内外民航都发生过飞机在起降阶段，机组失能，由另一名飞行员独自驾驶飞机降落的案例。相比之下，三人制机组能在最大范围内使飞机处在操纵飞行员和监控飞行员的交叉检查下，从而更有效地保证机组不致于因一人失误而导致整体出差错。

三人制机组的可行性

　　驾驶舱内不少于两名飞行员的要求，是为了防止驾驶舱唯一飞行员失能，而不是、也不可能防止飞行员蓄意制造事故。其实，在马航MH370事件发生之前，美国航空部门针对全球普遍的驾驶舱双人制现状，已经考虑到飞行员“失去行动能力，无法为同伴打开舱门”的情形，因此建议驾驶舱内必须保持两名或者以上飞行员。可惜，从马航到德国之翼航空，都没有认真采纳这一合理的安全建议。

　　在现阶段中国民航的机长培养机制下，三人制机组中有第二副驾驶的配备，这对大型机的民航机长培养也非常有好处。在美国运输飞行员中，有一半以上来自通用航空，他们在成为大型机机长前在通用航空或空军飞行中积累了丰富的经验。我国虽然是世界第二大航空运输国，但通用航空发展相对滞后，飞行员培养体系中缺少通用飞行积累经验这一重要阶段。

　　在双人制机组中，副驾驶几乎所有的飞行时间都是飞行经历时间，所以他很快就达到了对机长经历时间的要求。无论我们如何严把放机长关，他们飞行的小时数都要比多人制机组的少。这种“速熟”的新机长在我国民航飞行运行安全管理中，越来越暴露出一些问题和短板来。

　　当然，航空公司面临着人员成本控制和飞行人员短缺的压力。现在强制推行三人制机组，对国内不少航空公司都有些勉强。为此，笔者参考了《中国民航驾驶员发展年度报告(2014 年版)》。实际上，随着中国民航近30年的高速发展和随之而来的引进飞机速度变缓，中国飞行员人员分布已经悄悄发生了变化。

　　我们看到，近几年飞行学员的数量大大增加，而公司待改装的学员也占到了副驾驶总数的近1/3。在有条件的公司，推行多人制机组是很有可能的。笔者非常高兴地看到，某些航空公司并没有对成本控制的压力妥协，多年来一直实行“双机长+一名副驾驶”或“单机长+两名副驾驶”的三人制运行。

　　另外，中国民航企业的人员成本只占所有运行成本的15%，比起国外某些航企高达40%的人员成本，其控制成本的压力要小很多。而相比驾驶舱多配备一名副驾驶或者飞行学员带来的安全效益，这些成本的增加也许都可以忽略不计了。(作者：姚永强 感谢刘清贵机长和陈建国机长对本文的支持)

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