如何成为一名合格的通航飞行指挥员

　　“南方，早上好，7203请求开车”

　　“7203，可以开车”

　　“南方，7026准备好，请求起飞”

　　“7026，可以起飞，地面风030，可以使用跑道18”

　　随着电台发出一系列清晰且明确的指令，广东某通航基地迎着朝霞又开始了忙碌而有序的一天，而这也是当前我们广大通航公司平凡一天的缩影。随着我国低空空域管理改革的不断深入，我国通航企业也在不断增加，据民航局《2014年民航行业发展统计公报》的数据显示：截至2014年底，我国取得通用航空经营许可的企业已达239家，已经取得筹建资质和正在筹备申请的更是不计其数。预计随着国家各项利好政策的不断颁布实施，申请筹建的通航企业还将继续增加，中国通用航空产业正迎来前所未有的的发展机遇和挑战。

(图：手绘本场空域和航线图)

　　在通航企业急剧增加的同时，通航飞行活动也日趋频繁，可以预见的是在一定时期我国低空空域改革的滞后性和日益增长的通航飞行活动需求的矛盾也将进一步激化，而如何优化使用低空空域、保障本公司飞行安全运行则是每一个通航公司塔台指挥员义不容辞的责任。

　　按照我国现行有关规定，我国空域主要分为管制空域、报告空域、监视空域这三大类，以广东某通航基地为例(如图)，S点报告空域范围为10公里，在S点真方位151.17处的Z点为广东某通航机场飞行空域10公里，两者相距30公里。在其各自飞行空域本并无冲突，但随着通航公司开展业务的需要，其常常需飞出本场空域外出作业或者做转场训练，所以S/Z两处的航线常常存在冲突;加上临近C/F两处军用机场，其出于军事训练需求常进行低空与超低空训练，在这里不得不提的是飞行活动按照飞行高度主要分为超低空飞行、低空飞行、中空飞行、高空飞行、超高空飞行这五种，中高空飞行主要是公共运输航空所进行的航线飞行， 超高空飞行则主要是空地卫星，故影响通航飞行活动的主要是超低空和低空飞行，而所谓低空飞行是指距地面100m到1000m之间的飞行，常用于训练、伞降、空投、侦察、强击和农林等作业;此外，在S真方位357.6度，约53公里为国内三大枢纽机场之一，S点上方属于该运输机场的进近下滑航路，因此在一定程度上限制了本场活动区域，使得局部空域凸显紧张。为此通航飞行指挥员除了需要过硬的心理素质外更需要出众的协调能力和全局观念。

(图2015年5月新疆某陆航直升机群进行超低空编队飞行训练)

　　由于受限于公司规模和资金实力等现实原因的限制，很多通航公司本着经济、适用原则往往实行一人多岗制;很多时候，通航塔台指挥员不仅担负着本场的飞行指挥，往往还兼负航务协调工作，面对日益繁忙的低空空域所以其压力也不容小觑，这也就对通航飞行指挥员提出了更高的要求。

　　此外，由于通航飞行指挥主要实行程序管制，不同于民航实行雷达管制，笔者参照《直升机安全运行指南》以及结合自身实践中的经验，提出以下建议：

　　(1)着重培养通航飞行指挥员的全局意识。通航飞行指挥在认真履行岗位职责的同时，还应密切协同邻近军民航管制单位，做到统筹兼顾各方利益，提高飞行空域和时间的利用率，最终保障本场飞行活动的顺利、安全、高效的进行。

　　(2)加强对本场运行航空器的性能的认识和了解，培养通航飞行指挥员应急处突的能力。尤其是当前我国大部分地区进入夏季，受副热带高气压带北移的影响，特别是东南沿海地区将迎来台风多雨时节，而这段时间也是通航生产高峰期，加上大部分通航作业点分散且距主运营基地较远，作业点的后勤保障条件有限，航务协调等工作主要靠外来资源进行保障，飞机载重平衡以及油量都由当班机长负责的运营特点，这些都给通航安全生产风险控制带来一定的隐患。很多时候，通航飞行指挥员作为集飞行签派、塔台指挥，航务协调为一身，必须统揽全局，学会合理安排飞行计划相关后勤保障工作。

　　现阶段，在中国内地运营的通航机型共上百种，半数以上是活塞式飞机，我们知道活塞式飞机在大雨中特别是在进近着陆过程中时，大量雨水容易被发动机吸入，如果不能将尽雨水及时甩出，雨水流入燃烧室，会使燃烧室熄火，导致发动机空中停车，严重威胁飞机的飞行安全。而雨水容易引起飞行中的飞机发动机熄火停车，结合我国目前飞行培训的主力机型多为单发活塞式飞机的现实情况，所以更应密切实时关注局部天气的发展动向，及时提醒、指挥本场特别是外出转场机组成员做好返场备降的准备。

　　(3)对因受机械故障和天气原因等突发性的飞行，应当优先安排。应当提前制定安全保障措施，严格按照批准的飞行计划组织实施，并按照要求报告飞行动态。与有关飞行管制部门建立可靠、稳定的通信联络，和机组成员保持顺畅的空地联系。

　　所以通航飞行指挥员必须及时与各相邻军民航管制单位通报动态情况，加强沟通，联系协调。我们在正常保障本场飞行活动时也应时刻保持通航常备频率130.00的守听，关注临近空域的飞行活动和相对位置，特别是遇到转场训练，飞行航线存在冲突时加强沟通和协调，错开飞行时刻、路线或者高度等方法，尽最大可能保障各相关飞行安全运行和提高空域的利用率。

　　我们应该明白：只有通航安全运行了，才会有中国通航产业繁荣发展的春天，而不是各自野蛮生长。我们都知道改革从来是由问题倒逼而产生，又在不断解决问题中而深化，我们应该学会不断在通航的发展中寻找和解决问题，又在解决问题中求得发展，可喜的是随着国家一系列政策的出台，通航行业整体发展环境也在不断改善，目前面临的通航发展的种种难题也有望得到破解……因为我们看到，政府正以更加积极、开放的理念探索着创新管理模式，我们有信心通航的明天更美好。

　　笔者简介

　　温新寿，机场运行管理专业毕业，有运输航空和通用航空工作经历，有通航飞行指挥经验，对通用航空的发展有自己的体会和理解，现主要从事通用机场建设(高架停机坪)、机场净空安全等方面的研究工作。

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