航空枢纽变局下的中国市场变数

　　编者按：本系列第二篇我们分析了航空枢纽经营思路、经济价值以及中国短板何在，这一篇我们则聚焦市场格局变化、技术进步下的航空枢纽变局，以及所带来的经济影响和在中国市场的民航业变数。

　　传统“枢纽”产经地位的相对下滑，拖累了那些已与之绑定命运的“枢纽”航空公司。而同样与航空公司绑定了命运的飞机制造商，对此也不能无动于衷，空客与波音即根据各自的技术特长，提出了新的解决方案——这就是空客A380与波音787之争。两者的市场角色截然不同，“大胖子”空客A380是目前国际民航界“枢纽-支线”经营模式的道统维护者，而苗条的波音787却很有可能成为传统枢纽模式的挑战者乃至颠覆者。

　　就国内情况看，目前三大航着力打造的仍然是传统的超大型枢纽。但若今后更多的外航波音787机型涌入，大量开辟次级城市对之间的国际直航，则北京、广州等传统型“枢纽”所依赖的“支线”客源势必将遭到大量分流，坐困枢纽围城的“大胖子”空客A380如何“填饱肚子”，即将成为棘手的经营课题。届时，同时保有波音787和空客A380的国内航空公司也将面对两难抉择。

　　二战之后，随着世界的重心从老欧洲转移到北美，新旧大陆之间横跨大西洋的直航遂成为政治经济交流的迫切需要。对于民航业而言，这就是蕴含黄金的商机，而二战中迅猛发展的航空制造产业也为实现这一需求提供了技术可能，于是如波音707、道格拉斯DC-8等大型越洋机便纷纷登场。

　　但这些大飞机运营成本高昂，对跑道长度、承重及机场保障能力要求又特别苛刻，客座数更是动辄一两百(以当时的眼光看相当惊人)，注定只能执飞超大城市对之间的航线才有利润可言。于是航空公司便祭出了“枢纽-支线”的经营概念——即一个大区内，只打造一个跨洋枢纽机场(通常选择那些在本地区政治经济上居最重要位置的城市，如英国的伦敦、法国的巴黎，等等)，其他客流则由支线机或陆上交通汇集至枢纽出行。

　　在这一经营思路的指导下，飞机制造商自然倾向于生产更大的飞机———飞机的运营成本呈边际递减，但客座收益却呈线性递增，故更大的飞机可以显著摊低单位客座成本，使航空公司能够在客流密集的航线上获得竞争优势。

　　这一思路的产物就是客座数高达500的巨无霸：波音747。但波音747诞生之时(1968年首飞)，恰逢市场低谷期，整个西方经济衰退、油价高企。同时，世界正进入多元化时代，亚太、中东、南美一大批新兴城市或区域崛起，也使原本密集于欧洲北美之间的跨洋客流日趋分散。

　　诸多不利因素，导致波音747这样的超大机型经常填不满客座，预期的规模效益完全落空。原本热衷于运营超大型客机的航空公司如泛美航空等(正是泛美对跨洋客运市场做出年增长15%的乐观判断，导致了波音747的诞生)，纷纷陷入利润紧缩乃至连年亏损的尴尬处境。

　　波音747的市场表现证明，客座数惊人的超大飞机绝不只是旺季的利润倍增器，同时也可以扮演淡季赤字倍增器的角色——其让航空公司的利润报表峰谷迭起，不可预测的财务风险剧增。

　　不过，对波音747的经营教训，空客与波音得出了截然不同的结论。对“枢纽-支线”模式持乐观态度的空客，认为波音747只是生不逢时，未来的民航市场仍将需要超大飞机，于是造出了客座500以上的“大胖子”空客A380。

　　而波音则对“枢纽-支线”模式持悲观态度，认为超大飞机经营风险过大，必将被市场淘汰，因此造出了航程超过空客A380，但客座数及单机价格仅为空客A380一半的波音787。

　　以国内目前运行的空客A380和波音787机型数据为例：空客A380典型油耗12吨/小时，500客座，满客航程12838公里;波音787典型油耗6.464吨/小时，230客座，满客航程13238公里。

　　显而易见，在高客座率情况下，空客A380较波音787单座成本略低，可望以更低的票价和更宽敞的空间吸引乘客。

　　不过，这只是理论上的比较。因为波音压根就没打算让波音787去和空客A380竞争超级大都市之间的枢纽航线——波音787要干的，是把为数寥寥的几个“超级枢纽”，拆解成若干个“中小型枢纽”。如前所述，在过去二三十年中，当传统超大都市头上的枢纽光环逐渐淡去之际，一大批新型城市或区域却在迅速崛起。

　　数据最能说明问题。从整体上看，2000年全球机场吞吐量排名前二十的城市中，美国占了13个(亚特兰大、芝加哥、洛杉矶、达拉斯、旧金山、丹佛、拉斯维加斯、斯内林堡、凤凰城、底特律、休斯顿、纽华克、迈阿密)，英、日、德、法、荷兰、韩、西班牙七国各占1个(伦敦、东京、法兰克福、巴黎、阿姆斯特丹、汉城、马德里)，大致是北美、欧洲平分天下的格局。

　　但到2012年，前二十的格局就发生了巨变——美国仅占6个(亚特兰大、芝加哥、洛杉矶、达拉斯、丹佛、纽约)，中国4个(北、上、广及香港)，英、日、法、阿联酋、印尼、德、泰国、新加坡、荷兰、土耳其各占1个。群雄逐鹿的格局已显而易见。

　　而从个体上看，传统的超级大都市和枢纽机场，由于各种瓶颈因素的限制，发展逐渐趋缓，而新兴城市则发展迅猛。以伦敦希思罗机场为例，该机场2000年吞吐量就已高达6460万人次，但到12年后的2012年，也不过才增至7005万人次。而作为对比的阿联酋迪拜机场，在2000年连世界排名都找不到，但到2007年就以3434万人次升至27位，2012年更以5839万人次升至第9位。

　　也就是说，在过去短短的12年间，一大批原本不够“枢纽”资格的城市升格———而在这些佼佼者的背后，还有更多未能站到前台上来的城市。这些城市，就是波音787规划中的客户群。较之只能执飞枢纽航线的空客A380，波音787在经营上要灵活得多。如果说同等参与枢纽航线竞争，还只是对空客A380“构成一定威胁”的话，那么波音787从空客A380难以进入的次级市场上掘金——那些因各种局限不能超越“一线城市”，但也颇具商业价值的“二线城市”，如国内的成都、深圳、重庆、武汉等城市——无疑就有“釜底抽薪”的意味了。

　　这些“二线城市”往往已具备相当规模的跨洋跨洲出行客源，但又不足以使用空客A380这样500座的超大机型来经营。具备超长航程和较低整机运营成本的波音787正好填补了这一级别市场的需求空缺。不过，787吃掉的这一块市场，却正好又是“胃口”贼大的380的重要支线客源——这就使得787具备了成为“枢纽杀手”的潜在可能。

　　身为枢纽机型的空客A380要盈利，就必须广揽客源。不但要依托作为枢纽的超级大都市本身，还要积极通过支线航班从“二线城市”吸客——在“枢纽-支线”模式中，支线客源往往要占到极重要的比例，如一架从广州飞往巴黎的航班上，就往往挤满了来自东北、华中、西南乃至新疆、西藏、内蒙等地的旅客。

　　但若波音787打斜刺里杀出，开辟次级城市对之间的国际航线，就势必造成“支线”截流、“枢纽”挨饿的局面——如武汉—巴黎有了直达航班，则票价相近的情况下，周边鄂、豫、皖三省旅客谁还肯去广州中转?

　　这对传统的“枢纽-支线”模式而言，无疑是革命性的颠覆。

　　就国内情况看，目前三大航着力打造的仍然是传统的超大型枢纽。譬如，同时拥有空客A380和波音787的中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”)，现阶段也只是将波音787作为空客A380在枢纽航线上的有力补充，而并未将其单独投入到更具杀伤力的次级城市直航竞争中。

　　但随着我国对外航权的不断交换增加，外航的波音787介入次级市场竞争国际航线的局面已非遥不可及。事实上，目前已有一些外航以与787技术数据接近的机型开通了从国内次级城市始发的飞欧直达航线。如法航的武汉—巴黎(波音777-200ER)，芬航的重庆—赫尔辛基(空客A330和A340)等。

　　若今后更多的外航波音787机型涌入，大量开辟次级城市对之间的国际直航，则北京、广州等传统型“枢纽”所依赖的“支线”客源势必将遭大量分流，坐困枢纽围城的“大胖子”空客A380如何“填饱肚子”，即将成为棘手的经营课题。

　　届时，同时保有波音787和空客A380的南航就将面对两难抉择：是将波音787投入次级城市，开展对等竞争呢(这就违背了枢纽原则，使空客A380处境尴尬)，还是继续将波音787留在北京、广州等“枢纽”为空客A380打下手(这又等于放弃了次级市场)?

　　狼还没来，但也快了。不只是中国市场，全世界的大枢纽都将在战战兢兢中面对这一挑战。不过，过多应用新技术使得波音787性能尚不稳定，各种故障频发，离真正成为成熟机型尚需时日，能否顺利扛过瓶颈期是其最大风险之一。

责编：admin