浅谈湖南支线机场的发展

　　(一)、民用(支线)机场多了还是少了?中国机场的数量与发达国家还有一定距离。

　　《中国民用航空发展第十二个五年规划》中指出：十二五时期全国民用运输机场的个数将从原有的175个计划增至230个以上。与此同时，全国绝大部分机场本身处于亏损状态，社会有关人士对于国内机场建设过快、过多的质疑声渐起。2012年，在全国183个机场中，134个机场共亏损29亿元。其中，90%的支线机场呈亏损状态。

　　面对这种情况，2013年5月16-17日，在以“航空经济与环境保护”为主题的2013中国民航发展论坛上，民航局局长李家祥依然表示综合评估后，中国的机场还太少，今后要加快机场建设，特别是支线机场。6月6日在北京举行“首届中国机场论坛”上，他再次回应道“中国每万平方公里仅有0.19个机场，美国则是我们的3倍，为0.57个，欧盟是0.92个。日本每万平方公里机场数量更是达到2.59个，印度也有0.38个。上述数据说明中国机场的数量，与实际需求以及国际一些国家发展水平，还相差很远。”8月28-29日，在内蒙古鄂尔多斯举行的中国民航支线航空论坛上。民航局表示将支持航空公司发展支线航运和航班，在审批备案、登记支线航班时简政放权，为其创造良好环境;大力支持和加快支线机场建设，“十二五”期间计划建设69个支线机场。

　　(二)、民用(支线)机场亏损了还是盈利了?不能漏算机场对地区经济的巨大带动作用。

　　机场是作为公共基础设施定位的，是航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。它对于一个城市作用是长期的、全方位的、巨大的连锁反应。美国、日本等国家更直接把机场定位成非营利性公共设施，它作为企业的盈利情况，它的社会价值更应被考量重视。

　　中国民航大学经管学院李晓津教授曾对经济观察报记者说，机场对于产业的带动作用是非常强的，投入产出比全国平均是1：8左右，首都机场是1：12，上海大概是1：14，其他一些城市比如天津可能是1：7，成都可能是1：5这样一个水平。根据权威数据测算，每百万旅客能够为当地带来18.1亿元人民币的经济效益，为当地带来5367个就业岗位，一个直接就业岗位能产生八个间接就业岗位;机场每直接创造一亿元的经济效益，就可能给当地带来5.4亿元的经济效益。

　　以上就是为何机场虽然亏损，地方政府还要抢建机场，国家还需重点扶持和支持我国边疆和“老少边穷”地区发展支线航空的原因。李家祥局长曾向媒体指出：2012年，这些亏损的机场带动的全国经济量是2万亿以上。况且，国内机场亏损原因主要是由于经营负债。也就是说，小机场在建设投资以后，被作为经营性资产进行负债经营。如果把负债经营改为公共设施，作为公共投资进行运营，这些小机场就能立刻改变亏损局面。事实上，中国政府在2009年已出台机场管理条例，明确机场是公共基础设施，所以，应该说机场赔钱只是算法问题。

　　(三)、民用(支线)机场的发展快了还是慢了?机场建设要适度超前，又要量力而行。

　　《国务院关于促进民航业发展的若干意见》指出，机场规划建设既要适度超前，又要量力而行。就此，2012年7月20日在国务院新闻办新闻发布厅举行新闻发布会上，李家祥局长回答记者问时说道：

　　“量力而行是我们做任何事情的一个原则。超前发展和量力而行的关系，我认为能超前发展也是一种量力而行，你有能力超前发展，为什么不行呢?民航是基础性产业、战略性产业，什么叫战略性?战略性就是事关基础、事关长远、事关全面，这才叫战略。事关基础、事关长远、事关全面的事，那就要率先，率先就要有一定的超前性。实践证明，民航的建设，特别是基础建设，不像有些人说的超前了，实际上是滞后了。“十二五”期间，我们新建的机场将达到82个，这是过去一个五年计划中间没有过的，为什么一下子增加这么多?就说明过去少了，现在需要提高。‘十二五’期间将要改扩建101个机场，为什么改扩建?说明过去修小了，修得不够，修得不符合需要，没有超前，没有余地，所以现在没有办法，还得改扩建。美国有各类机场是19000个。现在中国的机场，真正运行的航空机场才182个，加上通用航空机场，还不到300个。像巴西、南非这样的国家，他们的机场，客货运输运营的机场，还有700多座呢。去年日本发生地震以后，由于中国民航要派飞机赴日接中国公民撤离，我发现，日本能够起降飞机的机场，除了一些大城市之外，包括县、市，甚至汀(大概建制相当于中国的一个乡)，都有机场。所以我的看法，我们现在的机场建设，不是超前了，恰恰是大大滞后了，现在中国的地级单位，有330多个，我们每个地级行政区划里，还平均不到一个机场，有的地级市现在一千多万人，我们想一想，一千多万人的城市，连个机场都没有，说明什么?说明我们还是发展中国家。”

　　网络上更有人表示：“中国机场大部分的亏损，是因为中国的机场太少而不是太多，没有形成“网络效应”。机场只有拥有足够的客源后才会盈利，落后地区的支线机场因为所在区域的政治、经济、人口等情况暂时无法为其提供足够客源而亏损，但不能深陷鸡生蛋，还是蛋生鸡的困惑，因暂时的客源问题就放弃落后地区支线机场规划发展。与此同时，空域资源紧张，军民航空域使用矛盾日益升级，支线航空扶持政策不完善，现行扶持政策力度不够，中央和地方缺乏有效协同，机票价格仍然是按1992年的经济标准定的，好的支线航班时刻少，专门从事支线运输的航空公司寥寥无几，支线航空尚未形成完整的支线航空运输网络。支线飞机数量、适合飞支线的机型很少，其中国产的更少，中国民航制造业实力亟待提高，支线机场、支线航空运营成本相当高。2012年底，全国共有1941架运输飞机，支线飞机只有172架，占比不足9%，其中国产飞机仅有13架新舟60，同期美国有2万架左右的支线飞机。这些都是中国支线机场发展滞后的体现。要致富，先修路;要想强，上民航，在发改委与民航局共同研究的2030年中长期支线机场布局规划中，地广人稀、地形复杂的偏远地区和经济规模总量不大的城市尤其凸显建设机场的迫切需要，而建设比目前支线机场更小的机场也成为这些地区的具体需求。”

　　会上记者也发表了自己的看法：“适度超前，更多讲的是在规划布局、建设规模方面，要适度超前，因为它是基础设施。量力而行，更多讲的是标准层面，比如建设标准方面。布局要超前，规模要超前，但是当期的资金，要考虑到在建设标准方面怎么来把握。”

　　(四)、湖南支线机场的迅速发展

　　一、湖南省机场的布局规划

　　湖南机场集团系统现有5个机场，员工4734人，资产总值91.41亿元，根据《全国民用机场布局规划》，至2020年，全国布局规划民用机场总数达244个，其中新增机场97个。其中，湖南将增加四个机场，分别是衡阳、岳阳、武岗、邵东机场，衡阳机场已经动工。最近，国家有关部委对湘南几个新建支线布局规划做了一些调整。

　　“民航局的想法是到2020年，全国80%以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时的车程内就能享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国人口的82%，国内生产总值(GDP)占全国总量的96%，为全面建设小康社会和构建和谐社会发挥更加积极的作用。要符合中国民航局的这一设想，基本要做到每一个地级市拥有一个民用机场。湖南机场数量偏少，市场空间还很大。全国民用机场布局规划，是作为民用航空基础设施的空间布局规划，体现国家构建综合交通运输体系和发展航空运输的意志。根据该布局规划的指导思想，湖南将按照加强资源整合、完善功能定位、扩大服务范围、优化体系结构的布局思路，重点培育长沙区域性枢纽、完善干线机场功能，适度增加支线机场布点。目前，机场总体布局基本合理，机场区域布局与经济地理格局基本适应，机场体系的功能层次日趋清晰，航空运输在综合交通运输体系中的地方不断提高”湖南省机场扩建工程建设指挥部常务副指挥长邓元武说。

　　湖南机场集团企划部部长陈国强说：“进入21世纪以来，航空运输市场的细分化成为大趋势。将支线机场建设作为未来基础设施建设的重点，正是顺应了这种发展趋势。湖南省是经济欠发达地区，建设支线机场、发展支线航空是改变欠发达局面，转变经济发展方式，调整产业结构，加快基础产业布局的重要策略之一。例如如果没有衡阳机场，富士康就可能不会入驻衡阳。”

　　在2012年民航机场业务量排序中，湖南现有的5个机场中长沙黄花机场旅客吞吐量排名第12，张家界荷花机场排名52，常德桃花源机场排名102，怀化芷江机场排名142，永州零陵机场排名174，四个支线机场年年亏损平均达到1500多万。

　　对此，按照李家祥局长所说：“不能以机场盈利与否来判断其价值，机场的发展带来了巨额招商引资、产业结构的转型升级、经济的跨越式发展，在当前的中国，必须要开放修机场，要想强上民航”，湖南机场建设特别是规划工作势在必行。同时，李家祥曾指出：“在加快机场修建的同时，还要进一步提高机场运营和管控的水平。在这方面，云南省做了很好的示范，云南省现有12个机场，因采取了集约化经营、专业化管理和产业化发展的综合运营模式。”湖南机场在机场管理集团的统筹管理上做出了持之不懈的努力，通过诸如继续深化改革、扩大开放;加强政策引导、拓宽融资渠道、保障资金投入;完善制度、加强监管;依靠技术进步，加快实现航空运输现代化;注重环境保护、资源合理利用和运营安全，促进可持续发展;抓好机场集疏运系统建设;注重军用机场资源的合理利用和空域资源优化配置，促进军民航协同发展等待这些措施，为其下属支线机场的发展、湖南机场网络成熟赢得了时间和发展空间。

　　二、湖南省机场的发展现状和对地区经济的拉动

　　过去五年来，湖南机场集团以“时不我待、只争朝夕”的精神，全面贯彻“一个中心、两个伙伴、三大板块”的战略发展思路，全面实施中长期发展战略规划，坚持走机场产业化发展道路，坚持建设区域性国际航空枢纽，坚持打造湖南航空强省，胜利完成了“一年一变样、三年变大样、五年大变样”近期任务和奋斗目标，安全管理体系落地生根，运输生产总量大幅提高，资产总值连年翻番，一流现代化航空港初具规模，国际化程度和社会影响与日俱增，谱写了湖南机场科学跨越大发展的历史篇章，在我省“四化两型“富民强省”的历史进程中发挥了重要作用，作出了突出贡献。

　　湖南机场年旅客吞吐量由2008年的970万人次增加到2012年的1627.41万人次，增长67.8%;航班起降架次由2008年的9.8万架次增加到2012年的13.94万架次，增长了42.2%;货邮吞吐量由2008年的7.2万吨增加到2012年的11.3万吨，增长了56.9%。其中，长沙机场年旅客吞吐量由2008年的846万人次增加到2012年的1474.97万人次，增长74.3%，连续4年突破1千万人次，年旅客吞吐量排名跃居中部地区第一、全国第十二位，成功跻身全球旅客吞吐量百强机场行列;国际旅客吞吐量去年突破73万人次，连续5年位居中部地区第一，超过中部其它五省之和。2012年，长沙机场顺利通过SkyTrax三星级机场评审，成为中部第一个，全国第五个国际星级机场。

　　在湘运营航空公司达到29家，运营航线由2008年的87条增加至2012年的118条，通航城市由2008年的58个增加至78个，周航班密度由2008年的2180班增加至3100班，可提供座位数由2008年的21.5万个增加至33万个。湖南机场相继与厦航、深航、奥凯航签订了战略合作框架协议。目前，除南航设立湖南分公司外，厦航、奥凯航已在长沙设立航空器过夜基地。国际及地区航线航班取得突破，先后开通了长沙至首尔、新加坡、香港、台北、高雄、澳门等国际和地区的直航航线，以及长沙至曼谷、马来西亚沙巴、菲律宾长滩岛、越南岘港、印尼巴尼岛、大阪等地的包机航线。2011年1月18日，开通了长沙经上海至法兰克福、伦敦、温哥华、悉尼、墨尔本、洛杉矶、巴黎的7条“代码共享”国际航班。其中，2011年11月17日，张家界航空口岸正式扩大对外国籍飞机开放，成为武陵山片区唯一的国际航空口岸。张家界荷花机场2012年，张家界荷花机出入境旅客达41529人次，首次突破四万大关，刷新了张家界荷花机场自1999年开放以来的出入境人数记录，创历史新高，极大地带动了张家界地区的旅游经济发展。

　　根据2012年数据分析，整个湖南民航拉动直接和间接经济效益总和约294亿元，带动社会就业岗位近8.6万个，直接解决就业1.4万人。现代服务业(指包括航空货运、航空配餐及餐饮、商旅服务、巴士客运、特许经营等的板块)快速发展，实现收入由2008年的1.27亿元增加到2012年的5.31亿元;实现利润由2008年的6684万元增加到2012年的1.5亿元，年平均增长17.5%。湖南机场资产总值从2008年30亿元增加到2012年91.41亿元。

　　三、湖南省机场的前进方向

　　为更好地实现建设“航空强省”的目标，湖南机场制定了分布发展战略：一是拥有对中国国家航线的网络结构具有支撑作用、对开发我国极为丰富的航空市场增量资源具有决定性意义的、运行品质良好的中国中部国际航空枢纽;二是拥有中国旅客运量前十名之一的大型骨干机场和中国功能最为完整、经济效益最好和区域发展动力功能最为明显的大型临空经济区-长沙机场城;三是核心机场的航线网络有效连接国内所有省会城市和大型人口、经济中心城市和亚、欧、美各大洲的核心枢纽城市;省内民用机场直接能量辐射区有效覆盖全省90%以上的经济活动、80%以上的国土面积，人均航空出行率超过全国平均水平，力争达到国际水平;四是航空产业对湖南省社会经济贡献达到全省GDP的8%以上，即中国各个主要航空省份中的先进水平;五是拥有在管理体制、产业结构、资产规模、经营效益、企业文化五个方面均为一流、在世界主流旅客群体中具有一定认知度和作为湖南省支柱性企业的大型机场产业集团。

　　据悉，尽管存在高铁高速的冲击，整个民航形势还是利好的。2012年全国民航旅客吞吐量平均增长9.2%，货邮吞吐量比上年增长3.6%。截至2012年底，支线机场共120个，东部26个，东北16个，西部78个，支线机场吞吐量年均增长16%。2013年湖南上半年支线航空客运量超98万人次，同比增长19.4%。官方的数据预计，“十二五”期间，中国民航客运量将增长70%，货运增涨65%。在这过程中，湖南亏损的支线机场将随着湖南省经济社会又好又快发展而逐渐发展成熟起来。

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