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从建最大机场看土耳其航空业的未来发展



2013-10-10   作者:王疆民  来源:《中国民航报》   点击量:    打印本页 关闭


  土耳其建世界最大机场的计划一直引人关注。该计划之所以有如此大的影响力,无非是因为其地理位置恰好处于欧亚之间,便于航空公司进行中转运输。亚洲旅客在此转机到欧洲、北美、拉丁美洲、西非和北非,不仅方便快捷、票价低廉,而且据说伊斯坦布尔的位置在飞行半径距离上甚至优于迪拜、多哈和阿布扎比。然而,土耳其航空业的未来发展并不能仅靠“地利”优势。

  土耳其作为一个新兴航空市场,在发展中其实面临着许多问题。尽管土耳其具有很好的“地利”优势,但中东地区航空公司已经把持了亚洲航线中转渠道多年,实力不断增强,甚至一些欧美老牌航空公司都难以与之竞争。而土耳其现在仅以一个计划中的“世界最大机场”为招牌,能否吸引到旅客还是一个未知数。另外,中东地区中转枢纽品牌已经确立,土耳其要打造的最大机场是照葫芦画瓢,能否创新自己的品牌也是一个很大的问题。模仿固然是一条捷径,但如果土耳其在打造中转枢纽时无法形成自己的品牌,其在市场上最终只能是一个跟随者。与此同时,一旦机场建设的巨大投入不能被市场认可,就会成为巨大的成本负担。

  当然,争夺这样一个充满潜力的市场,土耳其对其难度也是有所认识的。他们现在所要做的,就是掌握“地利”优势,又不放弃“天时”的有利条件,并努力争取“人和”的支持。

  一方面,土耳其非常重视航空运输在国家经济发展中的作用。其交通部长比纳里·耶尔德勒姆就曾表示:“航空运输具有超越国界的特点,对国家经济发展有倍增效应。”这种将经济发展与航空业密切结合起来的做法,实际上就是顺应“天时”的最佳表现。比如,香港、新加坡和迪拜就是通过航空运输业的发展,使其所在地区和城市都提高了知名度,从而带来了巨大的经济效益。

  另一方面,土耳其作为新兴航空市场,近10年来有了很大的发展。2003年,土耳其开放了国内航空市场,航空业竞争加剧。土耳其航空更是快速地向国际市场拓展,其目前有188个国际目的地,仅次于德国汉莎航空的198个。该航的国际中转旅客占比从2006年的20%,迅速增加到了2012年的39%。尽管如此,土耳其依然意识到,其国内市场与相邻的亚洲和欧洲这两大市场相比,后者潜力更大。但是,作为新兴航空市场,土耳其目前在市场上的“话语权”和在周边市场上的人气(即“人和”)并不是完全由他们自己所决定的。如果处理不好,也将对发展产生不利影响。最好的例证就是中东地区的迪拜、卡塔尔和阿布扎比航空业发展起来的时候,由于极大地影响和威胁到欧洲一些老牌航空公司的利益,就曾遭到了强力抵制。

  因此,土耳其在开拓国际市场方面,也多了一份谨慎。在对外宣传上,土耳其尽力树立良好的国际形象;在航空运营上,也严格遵守世界民航组织的相关法规,并尽力符合欧盟和美国设定的标准,使其能更快地融入整个航空市场。另外,为了解决航空设施建设的资金问题,同时也为欧洲或更多的外国投资者创造机会,赢得更多的“人和”,土耳其采用建造—运营—转移的“BOT模式”(也称“土耳其模式”)吸引投资,即通过协议的方式,让投资者参加建造和运营,并在一定年限后交付给土耳其。这样,土耳其政府无需任何成本就能推动航空设施项目建设的开展,而且转交后运营和管理已经比较顺畅,能够更快地发挥效用。当然,这样巨大的投资机会也能拉近与其他国家的关系,一举多得。

  从目前的情况来看,土耳其利用“地利”优势,打造国际航空枢纽,虽然还有很长的路要走,但是通过不断地设计和规划,已经走出了一条初具规模的发展之路,并赢得了更多的机遇。这对于其他新兴航空市场的发展是一面较好的镜子,值得借鉴。

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