美国航空管制的松紧博弈

　　考虑到油价高企和经济发展前景不确定等外在因素的影响，全球航空业近年来的发展充满艰辛。如果能够保持盈利，已经实属不易。美国的航空公司成功实现良好的业绩表现，在很大程度上多亏了合并重组。2012年，美国的航空公司盈利23亿美元，严格控制运力有望使它们在今年获得更大的收益。自2007年以来，它们的座位数已经减少了近10%。

　　美国从1978年开始放松航空管制，航空业借此得以迅速发展。然而，在未来，这未必能够继续成为美国航空业发展的推动力。

　　并购带来增长

　　合并是美国航企利润不断增加的重要推动因素。全美航空和美西航空在2005年率先实现合并，紧接着，达美航空和西北航空、联合航空和大陆航空、西南航空和穿越航空也纷纷实现了合并。

　　事实证明，合并能够使航空公司和旅客实现双赢。由于合并能够优化航空公司的资本结构，航空公司有实力升级产品和订购新飞机。此外，美国运输部的数据显示，航空业近年来的运营表现不断提升，航班延误、航班取消和行李丢失的情况都更少了。

　　“尽管航空公司的利润率很低，但他们正在以12年来最快的速度对产品和旅客体验进行重新投资，每月投资额达到10亿美元。”美国航空运输协会首席经济学家兼副总裁约翰·海姆立克说，“财务强劲的美国航空业能够在整个经济周期负担起成本，并在国际舞台上进行有效竞争，同时扩大航空服务范围，为美国人创造更多的就业机会。因此，航空旅客、雇员、投资者乃至美国经济都从中受益。”

　　“在油价居高不下之际，航空公司仍然能够实现一定的利润，已经堪称卓越。”海姆立克说，“这证明了航空公司过去10余年来为改善业绩表现作出的努力。对旅客来说，好消息是航空旅行仍然很便宜。经通货膨胀调整后，2012年美国国内往返机票的价格比2000年还低15%。”

　　华尔街的分析师认为，在经济低迷、油价高企的背景下，美国航空业持续盈利，并大力投资产品和服务，在很大程度上归因于自2005年以来的并购整合。

　　出人意料的决定

　　今年8月，美国司法部出人意料地反对美国航空和全美航空的合并，并向法院提起诉讼。这笔价值110亿美元的合并交易虽然会产生世界上最大的航空公司，但其在美国的市场份额离垄断还很远。事实上，美国西南航空和达美航空每年的客运量都已经超过1亿人次。

　　值得注意的是，美联航和达美航空都不反对这一并购。尽管美国司法部担心在美国航空和全美航空合并后，在华盛顿里根国家机场可能出现垄断，但它拒绝此次合并的理由却是在很多中转市场的竞争可能被削弱，以及航空公司数量的减少可能导致更高的费用，如行李托运费。

　　有业内人士推测，美国司法部是受到了航空业发展相对稳定的影响。简单地说，航空公司破坏性竞争的方式已经结束，司法部对航空业的进一步整合没有兴趣。当然，他们对更高票价的担忧令人费解。经通货膨胀调整后，美国机票价格自1990年以来下降了30%，而航空税收却增加了近40%。

　　排除机票价格下降这一因素，联邦税收占了价值300美元往返机票的20%。根据美国航空运输协会的数据，2012年，这些税收为美国政府贡献了190亿美元的收入。尽管如此，还有人建议对航空公司征收更多的税，使税收总额增加50亿美元。鉴于此，如果司法部担心机票价格上涨，符合逻辑的应对之策是减轻航空公司的税收负担。

　　模糊的“放松管制”

　　“航空公司通过为旅客提供最大价值来赚取利润，并留住旅客，实现持续性的增长。”国际航协北美地区成员和外部关系副总裁道格·拉温说，“政府需要做的是如何让航空公司为旅客提供最大价值。航空业如果不能盈利，不仅很难服务好旅客，也很难提供连通性，促进美国经济的繁荣。如今，航空业‘放松管制’显得有些名不副实了。”

　　航空业应该受到与其他私营部门一样的对待，这是放松航空管制的前提。并购整合对航空业意义重大，而且能够为旅客创造价值。但是，监管部门并不愿意接受这一点。他们的许多行为都表明，美国政府在商业问题上不愿意接受市场应该是最终“仲裁者”这一事实。相反，他们认为，航空公司不关注旅客利益，因此旅客需要受到保护。

　　比如，尽管大多数航班延误是由于天气或其他航空公司不可控因素造成的，但所谓的停机坪延误条例仍然要求航空公司承担航班延误的巨额成本。此外，该条例规定的罚款非常严厉，使得航空公司都提前取消航班，而不愿意冒险延误超过3小时。在停机坪延误条例生效以后，美国各航空公司取消航班的可能性增加了24%，其直接后果是影响了旅客行程，并给他们带来了极大的不便。

　　拉温说：“这就是一个在1978年放松管制引领航空公司发展的政府所为。很明显，他们如今采用的方式极具惩罚性，而且前后矛盾。美国政府唯一确信的东西似乎是，他们不再相信航空公司。”

　　旅客权益并非美国政府怀疑市场调节能力的唯一表现。美国运输部已经要求航空公司在广告中宣传他们的产品时要将所有的政府税费都包括到机票价格中去。政府当局正在建议航空公司必须在机票分销系统中显示附加产品的价格，即使这些价格信息在航空公司的网站上都能够查到。

　　此外，在美国，两大全球机票分销系统控制了超过90%的机票代理市场。如果政府要求航空公司与它们做生意，可能进一步增强其市场控制力，阻碍其他竞争者进入这一市场。

　　领导地位被削弱

　　美国政府部门这种谨慎的做法可能使美国丧失航空领导者的地位。不仅亚太地区航空市场的强劲增长削弱了美国的地位，美国对诸如新一代航空运输系统等项目的推动不力，也引发了国内对现有政府管制水平的不满。新一代航空运输系统被提上议事日程已经有一段时间了，但与进展缓慢的欧洲天空一体化类似，它似乎已经成了美国联邦航空局的一大负担。

　　联邦航空局削减预算对这一项目当然有百害而无一利。实际上，航空业已经成为政府平衡国家预算的“替罪羊”。这迫使联邦航空局考虑有限的预算能用来做什么和不能用来做什么。航空业的“政治化”表明，航空运输近年来已经处在很不受重视的地位了。

　　牛津经济研究院进行的一项航空运输效益研究表明，不重视航空业的发展是很不明智的。航空部门为美国贡献了6695亿美元的总附加值，相当于美国经济总量的4.9%，并创造了930万个工作岗位。

　　“我们即将庆祝商用航空飞行100周年，而且历史上首次商业飞行发生在美国。”拉温说，“美国航空公司表现良好，但如果有连贯的航空政策的支持，它们能够表现得更好。美国政府忘记了航空业在整个国民经济中所起的作用，这是非常危险的。”

　　国际航协谢恩表示，监管架构为航空业的发展创造了一个让人担忧的环境。在以市场为主导的环境中，监管部门难以把握微观管理的“度”的问题。“最终结果是抑制创新，从而导致航空公司之间缺乏竞争。”他说，“此外，政府领导者明显相信，管理航空公司和旅客的关系广受欢迎，即使这种管理已经远远地超过了政府部门对其他消费品或服务管理的范围。”放松管制总是与美国航空业的领导力有关，但美国航空业能否继续保持这种地位，还有很大的不确定性。　( 编译自《国际航空公司》)

　　 延伸

　　外资股权限制引发质疑

　　对航空公司外资所有权的限制引发人们对美国放松航空管制的质疑。目前，美国国内航空公司的外资股权必须控制在25%以内。这项自1926年起就实行的规定，已经严重限制了美国各航空公司获得外资的机会。

　　美国航空业曾多次尝试将这一限制提高到49%，但都没能取得成功。有人认为，美国航空业在21世纪的头10年被卷入申请破产保护的浪潮，与政府对外资股权的限制有很大关系。今年2月，在关于美国航空和全美航空合并事宜的反垄断听证会上，有争论说，对外资所有权的限制和对合并的担忧是直接对立的。

　　“如果政策制定者担心美国航空和全美航空的合并不利于市场竞争的开展，那么解决这个问题的有效方式是放松管制，采取措施刺激市场竞争。”美国布鲁金斯政策研究机构克利福德·温斯顿博士说，“创造高度竞争的市场环境的最后一步是，美国政府允许外国航空公司服务美国国内市场。”

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