以变制变 空客A330 区域型的“生命哲学”

　　空客预测，未来20年，全球航空业的年平均增长率为4.7%，中国航空业增长速度将达到7%。然而，空域紧张、机场拥堵、飞行员紧缺这三个因素仍制约着中国航空运输市场的可持续发展。在这种背景下，空客推出了A330区域型来解决包括中国在内的高增长市场遭遇的发展瓶颈。

　　与所有工业产品相似，民机市场上一个新机型的诞生并不容易，长久地保持“青春”则更加艰难。在科技不断更新换代的背景下，空客A330区域型的推出却让这款已经投入运营20年的机型继续延长着它的生命周期。

　　作为空客A330飞机家族的新成员，A330区域型是空客用来解决包括中国在内的高增长市场遭遇发展瓶颈的有效方案之一。其在A330-300的基础上通过减小发动机推力、增加座位数、减轻最大起飞重量等优化，从而降低短程航线的单座运营成本。

　　据了解，空客每年投入2亿欧元来对A330进行持续改进。“今天的A330跟20年前的A330从运营经济性等方面已经有了根本的不同。我们在不断地改进我们的产品来面对日益发展和变化的市场需求。这是我们对产品的战略思想和哲学。”空客中国总裁陈菊明说。

　　缘起中国 为什么推出“区域型”?

　　根据空客对未来航空市场的预测，未来20年，全球航空业的年平均增长率为4.7%，中国航空业的增长速度要高于世界平均水平，将达到7%。在过去20年时间里，中国国内航空市场容量增长了16倍，到2013年底中国航空市场的运营旅客总量预计在3.5亿人次。据业内人士预测，到2020年这个数字将会达到7亿人次。

　　“然而，在中国，与航空运输量激增一同出现的还有空域紧张、机场拥堵、飞行员紧缺等因素，这三个因素的组合将会严重地制约航空运输市场的可持续、健康、良性的发展”。空客市场营销副总裁埃莫森说，中国人口众多，而且80%的人口集中在东部地区。目前，中国有大约20个机场受到了航班时刻的限制，这些机场的旅客运输量占中国民航整体旅客运输量的75%。这20个机场中有一半左右在高峰时段达到了饱和，而在未来20年时间里，所有这20个机场在高峰时段都将达到饱和。

　　基于此，空客祭出了解决这些限制问题的“利器”——空客A330区域型——即用宽体飞机替代单通道飞机来解决这些难题。

　　据了解，2008年，中国大约每天有800多班次的短程双通道航班，而如今已经接近了1000班次。目前，50%在中国的宽体机队用于短程航线。埃莫森认为，未来，这个比例将会进一步提升。到2020年的时候，中国将需要274架新的宽体机来支持中国国内的短程航线运营。

　　“如果保持现状不变，不增加宽体机的数量，我们会发现到2020年时，每天的航班次数会增加123%。而如果增加了未来所需的274架新宽体机，在此基础上航班次数的增长仅有98%，这就意味着航班增长数量减少了25%”。埃莫森告诉记者，在这种情况下，每天可以减少2100架次的航班量。

　　当然，这也意味着占用更少的空域资源来运送更多的旅客，机场可用空间更大，这种做法很大程度上一方面能解决拥堵的问题;另一方面，还可以带来经济和环保效益。“每年可以节约420万吨燃油，相当于为中国航空业每年节省41.5亿美元的燃油费用，同时减少1300万吨二氧化碳排放。另外，还可以少用4200名飞行员”。

　　优化改进 如何降低单座运营成本?

　　“空客A330-300从设计开始的时候就是用于中短程航线的”。陈菊明告诉记者，基于此，空客对它的起落频次在设计阶段就有了相当的预留。因此，有足够的空间不断地改进A330-300来面对日益发展和变化的市场需求。“这也是符合我们产品的战略指导思想和哲学的”。

　　据埃莫森介绍，A330区域型试图将宽体机更大的运力与更低的单座运营成本结合起来。为此，A330区域型将发动机推力减小到6.8万磅，这可以直接降低发动机维护成本达5%。“未来发动机推力还有可能减小到6.4万磅”。

　　在两级客舱布局下，A330区域型的座位数可以达到400座;而在单一客舱布局下，座位数可达到440个。“我们还保持了A330原有的全面性和灵活性”。埃莫森说，航空公司可以选择在公务舱6座并排也可以选择7座并排。针对那些具有更高舒适度要求的航空公司，他们还有另外的选择，就是采用全平躺座椅，以及第四代空中娱乐系统。对经济舱而言有两种选择，可以选择8座并排的针对远航程的构型，也可以选择9座并排的针对短程航线的构型。其采用的重量更轻的轻薄型经济舱座椅，可将飞机的整体重量减轻3.5吨。

　　此外，A330区域型还将最大起飞重量减轻到199吨。这样，每次的起降和导航费可以节省14%，每年每架飞机可节约230万美元的相关费用。

　　“基于针对短程航线的优化，A330区域型与远程型A330-300相比，其在2000海里以上航线上的单座成本可降低26%。” 埃莫森告诉记者，A330区域型已经融入了A330家族持续改进的最新成果，同时也融汇了很多在A380和A350XWB上使用的最新科技成果，包括最新的驾驶舱和导航系统及技术，减轻了飞行员工作量;在拥挤空域及频繁起落的运行环境下，可以提高在空中和地面的安全性。A330 区域型采用的最新驾驶舱系统包括：双平视显示、机载机场导航系统、RNP精密导航系统、冲出跑道防护系统等。

　　来来市场 是否还有更大的空间?

　　“我们预计在2015年正式将A330区域型推向市场”。陈菊明表示，到 “十二五”规划末，在中国运营的A330飞机将达到200架的规模。而随着航空市场增长模式的转变，“我相信A330区域型的需求量将会大大地增长。到‘十三五’期间，在中国运营的A330飞机数量翻一番也不是一件令人惊奇的事情”。

　　陈菊明还透露，自推出A330区域型以来，反应最快、最积极的是航空租赁公司，且需求量较大，“这充分说明很多租赁公司看好未来在中国市场更多、更广泛地使用宽体客机来执行国内航线。租赁公司的介入将会使A330区域型更快地进入市场，这是一个非常有效的，也是一支具有建设性的力量”。

　　租赁公司的看好也从一个侧面为A330区域型的残值作出了有力的证明。埃莫森告诉记者，残值体现的最明显特征就是产品本身的通用性，目前在A330市场上的运营商已经超过了100家，而A330区域型也可以增强A330系列已有的残值，因为它的推出正是因为目前需要突破这些瓶颈。

　　对于A330区域型的自信让空客不仅关注如何拓展市场，同时更关注未来的产能如何能够满足需求。“因为A330区域型涉及某些方面的认证问题，我们需要用到一些新型的客舱，也需要得到来自发动机生产商的相应支持，需要他们兑现推力优化、降低成本等方面的承诺。但就市场本身而言，到2022年中国将面临非常严峻的机场拥堵和空域限制，所以这种需求是非常紧迫的”。

　　事实上，空客的野心不仅限于中国，印度和东南亚市场以及其他有很高增长率，且同样也面临着机场拥堵和空域有限挑战的地方也是A330区域型的目标市场。“它的单座成本是最低的，而且定位的区域是3000海里内的航程范围，所以只要是有这样的需求，无论是中国、印度或者拉美、北美市场，A330区域型都是可以应用的。跨大西洋飞行也是可能的，最大起飞重量调整到适当的水平就可以”。埃莫森说，之所以放在中国首发，是因为它的需求最为强烈，同时中国航空公司也将拥有优先选择权。

　　Q&A

　　记者：如今空客公司对A330进行优化推出区域型，是否有考虑在A350上也做一个区域型?

　　埃莫森：为什么我们先推出A330区域型，而不是A350区域型?是因为我们所说的空域条件、机场饱和等限制因素，是针对10年内情况的。A330这种高速率生产的产品可以满足2022年的需求，是即时可得的。而A350真正大量投入市场的时间会比较晚，且很难说在短期内就可以以很高的生产速率来满足需求。A350区域型我们并没有发布，目前只是在研究A350减轻重量后的衍生机型。

　　另外，这两款机型的设计理念最初就是不太一样的。A330本身是一款区域型机型，针对的是中短程航线;而A350本身是远程机型，针对的是跨洋航线。哪怕他们都采用较轻的运行重量，它们的目标市场也不同。还有座位数的问题，由于紧急出口和舱门的限制，A350再进一步增加座位数的空间有限。同时由于是远程机型，A350对舒适性的要求也高于A330。而A330适用于中短程航线，对于舒适性方面的要求不是特别高，座位可以比较密集。

　　记者：空客公司是否考虑过为A330换发动机或者换机翼来继续延长它的寿命?

　　埃莫森：我们对A330也会寻找在发动机方面的改进和相应的资源。但是这样大的改进在10年之内是无法做到的，大的改进需要更长的时间。所以，目前我们所能做的是把注意力集中在能实现的目标上。比如说，A330区域型的需求已经在那了，但同时我们也不排除为其他性能方面的提升做更多的投资。在过去10年，我们针对A330这个系列的机型就投入了将近30亿欧元进行改善。

　　记者：目前，3款备选发动机方案都是成熟的吗?是已经论证过的吗?还会不会有进一步节约成本的方案?

　　埃莫森：推力为6.8万磅的3款发动机都是经过认证的，但是我们和发动机制造商致力于将推力进一步减少到6.4万磅，这个推力的相关性能需要进一步认证。此外，发动机制造商中至少有一家已经证实了他们还可以进一步降低20%的维护成本，我也希望这样的事实能同时引发其他几个竞争者之间进行竞争，以进一步降低发动机维护方面的成本。目前，我们正在和发动机制造商谈论如何进一步降低1%的油耗。

　　记者：现在随着中国高铁网络的不断完善，会不会对A330区域型的市场有一定影响?

　　埃莫森：目前，中国前20大机场中有11个已经在高峰时段达到了饱和，在未来10年中，所有的机场在高峰时段都将处于饱和的状态。这种情况不仅仅是针对航空业而言的，也同样适用于轨道交通，因为它的基础设施也是有限的，所以它也会在某种程度上处于饱和的状态。我们目前的解决方案就是通过使用宽体飞机来开放更多的空域，而铁路只能通过扩建基础设施来增大运力，相比较而言，航空比铁路在增加运力方面还要容易一些。

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