专访美国航空集团CEO：中国是至关重要的市场

　　之所以将第一次海外访问放到了中国，就是因为我们认为中国是至关重要的市场，对公司未来成长起着至关重要的作用。

　

　白伟德(Doug Parker) 美国航空集团首席执行官

　　1984年，获得阿尔比恩大学(Albion College)经济学学士学位;1986年，获得范德堡大学(Vanderbilt University)MBA学位。

　　曾任美国西北航空副总裁，美国西部航空董事长、总裁兼首席执行官，全美航空董事长兼首席执行官，现任美国航空集团首席执行官，“山谷太阳联合之路”基金会(Valley of the Sun United Way)董事。

　　距美国航空公司与全美航空公司正式宣布完成合并只有短短几个月时间，出任合并后的美国航空集团首席执行官的白伟德(Doug Parker)，将他的第一次海外访问目标放在了中国，这足以说明其对中国市场的重视。

　　去年12月，美国航空与全美航空宣布完成合并，正式组建美国航空集团公司。目前，美国航空集团公司每日有近6700个航班飞往50多个国家和地区的超过330个目的地，全球员工超过10万名，成为名副其实的全球最大的航空公司。

　　尽管美国航空集团已经成为业界翘楚，但白伟德坦言，公司在亚洲尤其是在中国所占据的市场份额与其实力并不相符。未来，美国航空集团会重新审视在亚太地区的发展战略，采取针对性措施，在较短时间内努力改变这种情况。

　　为深入解析美国航空集团未来的发展战略，《大飞机》杂志对他进行了专访。

　　《大飞机》：在就任美国航空集团公司首席执行官之前，您曾担任全美航空公司董事长兼首席执行官。此前，全美航空公司本身也进行了多次合并重组。您认为航空公司进行合并重组主要基于怎样的考虑?

　　白伟德：航空公司之间的合并重组，在行业中是比较常见的现象。应该说，成功的合并重组，能够有效地整合资源，提高资源的利用率，实现规模效应，提升航空公司的竞争力和盈利能力。

　　具体来说，航空公司之间的合并重组，可以为新成立的公司带来如下优势。

　　首先，会带来总体运营成本的下降。例如，通过本次美国航空与全美航空的合并重组，我们大幅降低了管理费用，而通过机场设施、信息技术系统等共享，大大提升了资源的使用效率。随着机队规模的扩大，分摊到每架飞机上的保险费用显著降低。我们预计，通过合并重组，公司每年可以节省5亿美元开支，在2015年前能够每年产生超过10亿美元的净协同效益。

　　虽然本次合并重组直到去年年底才最终获得批准，但新美航在财务上的表现与合并前相比有了明显改观。2013年财报显示，公司综合收入达到了404亿美元，同比增长4.7%。如果排除合并重组所耗费的特殊净费用，按照非公认会计法则计算的综合净利润达到了19亿美元。

　　其次，会造成航线网络的扩大。对于全美航空来说，我们之前很大的挑战是公司的航线网络跟竞争者相比，并不占据显著优势。这也是全美航空之前对合并一直非常感兴趣的重要原因之一。现在，由于与美国航空进行了合并，这方面的劣势得到了根本性扭转。合并后，公司在美国境内的枢纽机场增至9个，可以向乘客提供更多的选择和转乘机会。

　　不过，在全美航空与美国航空合并重组的过程中，为了避免垄断之嫌，两家航空公司被迫出让了华盛顿里根国家机场的52对起降时刻、纽约拉瓜迪亚机场的17对起降时刻，以及这两大机场的某些登机口及相关设施。两家公司还将在波士顿洛根国际机场、芝加哥奥黑尔国际机场、达拉斯洛芙菲尔德机场、洛杉矶国际机场及迈阿密国际机场各出让两个登机口和相关设施。

　　《大飞机》：企业的合并重组是一把“双刃剑”，处置妥当，会使企业充分发挥规模优势;处置不当，也可能发生资源浪费等问题。您认为在合并重组中遇到的最大挑战或困难是什么?

　　白伟德：目前，如何顺利、高效地将两家公司的资源和业务进行整理，并在全球范围内应对行业的诸多变化和挑战，是我们面临的最紧迫的任务。

　　实际上，在过去一年里，我们已经建立了很多委员会工作小组，以考察在合并重组中会遇到哪些问题、该如何解决。虽然两家公司的正式合并是去年12月完成的，到目前仅仅过了几个月时间，但是很多幕后工作已经进行了很久。到目前为止，相关工作的进展非常令人欣慰。

　　航空公司的合并重组非常复杂，常常会遇到一些意想不到的困难。目前，我们面临的最大挑战是如何将两家航空公司的文化进行有效融合。这是我们目前的主要工作之一。我相信，我们完全有能力将两家公司原有企业文化的精华结合起来，形成一个新的、非常强有力的企业文化。对此，我十分乐观。

　　另外的一个挑战是如何实现两家公司信息系统的无缝对接，并进行一体化改造。合并之前，每家公司都有自身独立的信息系统，要将这样两个不同的系统合而为一，打造出一个统一的平台，这是有一定挑战的。

　　所幸，我们的团队之前做过类似的工作，所以比较有经验。对于信息系统的整合，我们已经制定了详细的规划和时间表，配备了富有经验的工作人员。我们希望能尽快完成一体化过程，这样可以让乘客有更好的乘机体验。

　　目前，我们采取的方式是主要采用原美国航空公司的系统，因为美国航空公司在合并前就是一家比较大的公司。我们尽量不改变大公司的体系，让小公司作出改变。

　　在整合过程取得关键进展之前，两家公司原来的网站以及订票系统和忠诚度计划将继续独立运行。随着整合的深入，新网站将为旅客提供重要信息。

　　此外，目前两家公司已经启动了代码共享，并且开始将全美航空公司的飞机涂装更改为新美航公司的涂装等一系列工作。飞行员团队已经实现了统一领导，机场休息室开始共用。从目前进展来看，预计两家公司的整合仍需要18到24个月时间。

　　《大飞机》：新美航成立后，美国航空市场的格局是否会因此发生巨大变化?您对于公司的未来发展有着怎样的预期?

　　白伟德：在美国航空与全美航空合并之前，达美航空与美国西北航空、美联航与美国大陆航空等同行都已经进行了合并重组。我们此前一直对并购重组感兴趣的原因是我们的规模不足以应对竞争，但是现在形势改变了，新美航拥有全球最大的航线网络，我们的规模还将继续增长，但不会是通过新的并购来实现。

　　对于美国航空市场目前的格局，我认为还是比较理想的。美国目前的三大航空公司都可以提供全球网络，低成本航空公司主要包括美国西南航空公司、捷蓝航空公司等，预计这样的格局短期内不会有大的变化。

　　对于航空公司而言，2014年将会是更好的年份。美国经济今年的开局走势良好，预计全年GDP将增长2%～3%，这相当于2%～3%的座位增长。此外，我们拥有合并后的优势。因此，我认为公司2014年财报的结果要比2013年更好。

　　去年，公司在国际航线上的增长十分显著。今年，我们在欧洲增加了两条新航线，在亚洲也增加了一条到首尔的航线，美国到欧洲也增加了新航线。

　　对于新美航来说，国际航线的增长明显快于国内航线。此前，在美航的航线网络中，国际航线占25%，现在已经接近40%。新美航目前订购了较多的远程宽体客机，未来的发展很有潜力。

　　《大飞机》：截至去年年底，中国大陆和美国本土之间一共有25条直飞航线，由3家美国航空公司和4家中国航空公司执飞，从中国大陆的3个航点通往美国本土的8个航点。今年，包括中国国航、海航以及美联航在内的几家公司都计划开通新的中美直航航线，竞争可谓异常激烈。在亚太地区，新美航的市场占有率较低，未来将如何扭转这一局面?

　　白伟德：去年，拉丁美洲是我们表现最好的市场，美国国内市场的表现也不错。对新美航来说，亚太尤其是中国目前仍然是一个比较小的市场，但未来中国将会是一个很大的市场。

　　我们认为，亚太地区将是全球航空业发展最快的市场，因为该地区的经济增长速度最快。目前，在亚太市场，我们落后于其他竞争者。

　　之所以将履新后的第一次海外访问放到了中国，就是因为我们认为中国是至关重要的市场，对公司未来成长有着十分重要的意义。

　　虽然新美航目前是世界上最大的航空公司，但是在亚太地区我们的竞争优势并不突出，市场地位与公司实力也并不匹配，很多航空公司在该地区的市场占有率高于我们。不过，就中国市场而言，目前我们的表现已经超越了最初设定的目标。从7年前首航以来，我们在中国市场的销售点、销售额一直在不断增长。

　　目前，我们在中国运营3个每日一班的航班，分别是上海到芝加哥和洛杉矶，以及北京到芝加哥。最近，中国民航局已经正式批准我们开通上海浦东国际机场到达拉斯-沃斯堡国际机场每日直航航线的申请。根据计划，新美航将于今年6月12日开通此条航线，并采用三舱配置的波音777-200客机执飞。加上将于同期开航的香港-达拉斯航线，2014年新美航将在中美航线上增加超过60%的运力。

　　我们开辟的上海到达拉斯航线，将是连接中国大陆与达拉斯的第一条航线。作为新美航在北美地区最大的航空枢纽所在地，达拉斯有密集的航线网络连接美国大陆和加拿大的近90个城市。

　　此外，上海到达拉斯的航线时刻可以使旅客到达达拉斯之后非常方便地转机前往南美洲和拉丁美洲地区。同样，从南美洲、拉丁美洲和美国其他地区前往中国的旅客也会受益于这样的时刻。这将成为我们的优势之一。

　　在执飞中美航线的飞机选择上，我们也十分慎重，尽量使用最先进的飞机。比如，我们现在为香港航线配备了777-300ER飞机，执飞中国大陆航线的则主要是777-200及其改进型。

　　短期内，我们将主要聚焦于中国的一线城市。随着经济的发展，中国的二三线城市也将提供大量的机会。未来，我们还将继续与中国民航监管机构商谈增加航权和时刻等问题。商谈的结果将决定未来的增长空间。

　　《大飞机》：为了提升竞争力，新美航订购了上百架新飞机，其中包括787、A350XWB等新机型。但是，与美国国内的其他航空公司一样，新美航从未购买过A380，这是基于怎样的考虑?

　　白伟德：A380比较适合那些在时刻上非常紧张的大型枢纽机场。而从总体上说，美国的机场时刻并不是很紧张。对我们来说，提高飞机的使用频率比使用大飞机更有吸引力。像787和A350XWB这样的机型，能更好地提高我们的运营效率，更好地满足商务旅客的出行需求。

　　《大飞机》：众所周知，中国正在研制大型客机。您是否了解中国商飞公司正在研制的C919?对于这家成立不久的新公司，您有什么建议?对未来新机型研制，您有怎样的看法?

　　白伟德：事实上，自中国商飞公司成立以来，我就一直关注着其研制工作的进展。美国的媒体对于这方面消息也有不少报道。

　　尽管外界对于中国研制民机的努力有不同的看法和解读，但我认为这无疑是一个伟大的尝试，是中国经济发展之后的必然选择。当然，要实现这一宏伟的目标，年轻的中国企业还有很长的路要走。

　　有良好的竞争才是健康的市场。对于航空公司来说，我们希望有更多的民机制造商进行竞争，研制出性能更好、价格更优的飞机，让更多的人享受空中旅行的乐趣。

　　我们在机型选择上持一种开放的态度，不仅购买波音的飞机，也购买空客的产品。同对737MAX和A320neo一样，我们的工程师团队对C919的研制进展时刻保持着关注。未来，我们会根据航线特点和乘客要求选择最适合的机型。

　　对于未来的机型，从航空公司的角度出发，我们希望具备以下几个特点：更高的燃油效率、更环保、更长的巡航里程、更舒适、更便宜。

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