以新机场为契机启动新北京城市发展战略

　　摘要：本文探讨了北京新机场的合理规模和可行的陆侧交通集疏运结构;提出了以北京新机场为契机，规划“京畿新区”，疏散首都功能;建设京津冀综合交通枢纽体系，形成新的“一日交通圈”的发展思路。

　　关键词：北京新机场;京畿新区;机场体系;一日交通圈

　　尽快建设北京新机场已是北京经济社会发展的紧迫需要，也是京津冀经济社会发展的需要，其必要性是毫无疑问的。我们面临的课题是:新机场的规划建设会对北京城市发展带来什么样的机遇和挑战;北京城市发展对新机场的规划建设又会提出什么要求。

　　一、新机场巨大的地面交通量带来挑战

　　一方面，北京2010年的机动车保有量已近500万辆，交通拥挤度世界排名前列，交通设施已经不堪重负。另一方面，由于北京地区不可能再新建第三个民用机场，新机场会尽可能建的大些。现在，各种方案的旅客运输量在0.8 亿～1.3 亿人次之间。以年1 亿人次计算，每天就有约30 万人次的旅客交通量，加上在机场地区工作的关联就业人员的交通量，每天大约在40 万～50 万人次。相当于北京天天都开“上海世博会”。这对于已经非常困难的北京交通资源来说，无异于雪上加霜。

　　首都机场对北京航空旅客量的现状调研显示，来自津冀地区的旅客大约在15%～20%。现在，北京与周边地区的发展水平差距较大，今后必须通过首都功能的疏解、产业布局的调整、各城市的再开发等等，来提高各城市的经济能级，缩小这种差距。北京现状的民航客流中有近70%左右是公务、商务旅客，包括来北京的国家机关、科研院所、大专院校和企业总部工作的客人和全国性会议的客人。根据预测，这一比例在未来也不会有大的变化。也就是说，北京的航空需求是非常刚性的，主要是由北京的“中央型”功能所决定的，与户籍人口规模的相关性远低于其他城市。这就要求北京要将部分功能向外疏解。

　　新机场在选址方面还面临另一方面的集疏运问题。根据首都机场的调查，北京的航空旅客90% 来自于天安门以北的地区，而北京四环及其以内的交通系统现在已经非常饱和，不可能再有大的扩能。也就是说没有办法满足位于市域南端的新机场的集疏运需求。解决这一问题的办法是向南疏解北京的城市功能。

　　二、抓住机遇启动新的北京城市发展战略

　　机场是城市的重要基础设施，它一方面，支撑和服务于所在的城市的社会经济，给城市带来发展和繁荣;另一方面，它又会给城市带来巨大的交通压力和环境影响。当机场超过每年1200万人次的旅客量以后，机场由单一的、保障城市发展的交通基础设施，变身为城市发展的火车头之一，成为城市经济发展的前沿阵地。由于北京新机场是一个超大型机场，对于北京城市规划和京津冀区域规划来说，新机场的选址就是非常至关重要的决策。于是，人们自然就会关注北京的城市发展战略是怎么样的。事实上，北京是全国的政治中心、经济中心、金融中心、文化中心⋯⋯这种城市功能的“超级集聚”，相当于北京承载了华盛顿和纽约两大都会的功能。与这些功能集聚相对应的是北京城市空间的“摊大饼”。然而“饼”还能摊多大，这种“超级集聚”还能走多远，将决定我们的航空量预测曲线的走向。遗憾的是现在我们还看不到这种“超级集聚”的拐点!

　　我们认为应该以北京新机场的建设为契机，将位于北京的部分国家行政功能、部分企业总部、部分科研院所、大学、驻京机构等等迁至新机场周边地区，并在其临空地区建设大规模会展设施、宾馆等住宿设施配套服务于转移至此的首都功能。由于新机场远离北京城区，与河北的廊坊、固安、永清相邻，因此可以考虑以新机场、大兴、廊坊、固安、永清为基础，在京冀交界地区的永定河两岸，规划建设一个人口在500万以上、以服务国内行政、经济、科技等活动为主要目标的“京畿新区”。

　　通过这个京畿新区的建设，我们希望能够达到50%以上的新机场旅客在新城完成自己的出行任务，30%左右的旅客进入四环以内，20%左右的旅客去津冀地区。对于首都机场也一样，50%的旅客进四环，30%的旅客去京畿新区，20%的旅客去津冀。在此基础上，我们再规划建设一个便捷的新机场陆侧集疏运系统，使新机场的客人50% 左右利用铁路和轨道交通。这样一来，我们就有可能做到新机场运营后基本不增加四环以内的交通负荷——这其实是新机场成立的前提!

　　三、再筑京津冀区域的城市和机场体系

　　京津冀区域规划是京津冀机场体系规划的依据。但是，京津冀区域发展规划和京津冀机场体系规划都处在一个没有明确指导思想和发展战略的状况。急速发展的区域经济和高速增长的航空需求，无疑要求这两个规划必须早日形成，能够指导建设和发展。

　　在过去的十年间，官方、学界和民间分别提出了许多京津冀区域发展方案。但是，北京各种城市功能的“超级集聚”和“摊大饼”式的空间发展，使这些规划都成了纸上谈兵。现在，北京新机场的规划让我们又迎来了一次新的机遇。新机场地面集疏运问题的无解使我们又回到“首都功能疏解”的老课题上来。只有以新机场的规划建设为契机开始首都功能的疏解，才能真正解决北京面临的交通问题。同时，也只有首都功能得到了疏解，新机场的地面集疏运难题才可能得到解决。因此，我们建议以新机场规划建设为契机，在京津冀地区规划一幅新的、大城市群的蓝图。

　　按上述的京津冀区域规划的设想，为阻止北京“超级集聚”的进一步恶化，该地区应该形成一个以首都机场、北京新机场为枢纽，加上天津、石家庄、唐山、保定、沧州静海机场，再加上以各种政务航空、警务航空、商务航空、以及各种专机、包机为业务内容的北京西郊机场的民用机场体系，这应该是一个比较合理的、现实可行的方案(图1)。

　　在这个体系中，首都机场和北京新机场可各自承担年1亿左右的旅客运输量; 天津滨海机场、石家庄正定机场各自承担年4000 万～6000万的旅客运输量; 唐山、保定、北京西郊、沧州静海机场各自承担年1000 万左右的旅客运输量。这样，京津冀区域的机场体系就可具备约3亿人次的民航旅客运输能力。

　　四、规划建设可持续发展的北京新机场

　　根据需求预测京津冀地区的航空旅客量2030 年为2 亿人次、2040 年为2.35 亿人次。也就是说，需求大于新机场能够提供的能力。为此，北京新机场的规模设定要考虑四个方面的因素:一是与北京城市发展战略和京津冀区域发展规划的一致性，二是与京津冀机场体系的协调性，三是与地面综合交通系统的顺畅性，四是机场及机场企业自身运营的高效、合理和发展的可持续性。综上所述，我们认为北京新机场的远期规模确定为每年1 亿人次左右是比较合理的。

　　当然，这一规模的设定已经充分考虑了下述跑道规划的合理性。两组四条跑道是北京新机

　　场的主跑道系统，再加上第五条远距跑道，年处理1亿人次是可行的，也是相对合理的。在建设分期上，建议一期先建第1、2两条近距跑道，处理每年4000万左右的旅客量;紧接着的第二期再建第3、4两条近距平行跑道，再处理每年4000万左右的旅客量。

　　第三期时建设第5 条远距跑道，可以使机场的处理能力提高到每年1 亿人次左右的旅客量。紧凑的规划不仅仅是为了节约土地，更主要的是为了提高机场的运营效率。因此，建议新机场跑道间距尽可能压缩。近距离跑道间距应控制在380 米以内。

　　一般来说，两组四条近距跑道、两个独立进近，每年8000万左右的旅客量，应该就是机场最大的合理规模了。如果再增加跑道，每条跑道的效率就会大打折扣。如果再增加独立进近跑道，就会大大增加飞机地面滑行距离，大大增加空域需求。尽管如此，理论上，一个机场建设四个独立进近跑道还是可能的。只是超过两个独立进近的机场在土地使用、机场运行、空域资源等方面的效率一定是大打折扣的，有必要与建两个机场的方案进行比较研究。

　　五、京畿新区规划设想

　　北京新机场的规划建设和首都功能的疏解成为京畿新区的起点和终点。于是，在京冀交界地带的集聚将带有明显的航空城色彩。京畿新区将以新机场和廊坊、固安、永清为基础，在京冀交界地区的永定河两岸发展，承担疏解出来的首都功能，逐渐连成一片，在永定河两岸形成一个500 万左右人口的新城。其土地利用可分为：机场组团、大兴组团、廊坊组团、固安永清组团等(图2)。

　　新机场的商务区应与航站区尽可能靠近，应设置轨道交通车站。商务区可以接受北京城区疏解来的国家行政功能设施、企业总部设施、行业管理功能设施、科研院所及教育设施、会展设施、办公与住宿设施，以及与之相配套的生活设施、城市基础设施和各种商业、服务设施等等。以新机场的北、南两个出入口为起点，向北京和保定两个方向，可以规划建设两个不同特色的商务区。

　　新机场货运区应布置在第5跑道的东西两侧。物流园区、保税园区规划在紧近货运区的机场东侧，廊坊与新机场货运区之间的广大地区将成为物流、产业园区发展的最好地域。保税园区应与国际货运区紧邻。货运专机多为夜间起降，因此，可以将货机相关设施规划在第3、5跑道之间，可以在夜间形成一个具有两个独立进近跑道的货运专用区域。

　　航空公司愿意将机库与维修、配餐、地面服务、飞行保障等等，及其相应的办公、仓储、餐饮、住宿设施等等规划建设在一起，这是中国特色。为了满足基地航空公司这种相对独立使用土地的要求，可以将第0和第1跑道之间作为基地航空公司的多目的综合利用的土地，实施比较宽松的土地使用规制。

　　航空关联产业园区布置在新机场以北地区，希望能够形成一条临空经济集聚带。该产业经济带东接廊坊，西连北京南中轴城市商务区，希望它能够承接北京疏解出来的部分功能设施。新机场南边的固安、永清应以新机场和京畿新区的开发建设为契机，全力打造京津冀区域的核心城市，打造永定河“水际新城”的亮丽品牌。京畿新区的所有生活设施、商业服务设施应沿轨道交通布置，形成以轨道交通车站为核心的“核-轴式”城市结构。

　　对于一个超过1亿人次的机场来说，地面集疏运系统的规划一定是制约机场能力的首要因素。而对于北京来说，城市交通网络、特别是道路网络将是我们面临的最大挑战。京畿新区的西边界就是京开高速，东边为廊坊市区。在新城内必须建设一套完整的快速道路系统，该快速道路系统应与地面道路网分离。新机场的航站区、货运区必须有专用的快速道路贯穿。新城应与北京、天津、石家庄方向都有两条以上的快速道路联系。铁路、轨道交通规划应最大限度地方便旅客换乘，希望能达到50%的航空旅客到新机场时利用铁路和城市轨道交通。如果能达到这个比率，地面集疏运就不会是新机场运营的瓶颈。因此，我们建议京石城际铁路、津石城际铁路都应在航站主楼前设站;北京市到新机场的市域轨道交通应在航站主楼前设站，并考虑开行越站快车;京畿新区的环线轨道交通也应在航站主楼前设站。在航站楼前建设一个高效便捷的京津石综合交通枢纽。

　　航站楼前的交通中心永远是集疏运系统的难点和重点，规划设计要做的“多车道边、多出入口、冗余备份”“, 客货分离、快慢分离、人车分离、动静分离、公交优先”。要特别注意城际铁路、轨道交通与航站楼的便捷换乘。

　　新机场是服务于京津冀区域的。因此，新机场的综合交通枢纽应通过京石城际铁路、津石城际铁路，以及北京机场快线等快速有轨系统，便捷地联系京津冀区域的相关城市和地区。这些相关城市都应以城际铁路建设为契机建设城市内外公共交通的换乘设施，建设便捷的综合交通枢纽。由此，在京津冀区域就会形成一个新的城际铁路网络和综合交通枢纽体系。而这样的网络和体系将改变京津冀“一日交通圈”，带来京津冀时空体系的巨大变化(图3)。

　　在京津冀地区形成新的大城市群——这应该就是北京新的城市发展战略之一。在京津冀新的区域规划前景之下，京津冀的机场体系和京津冀综合交通枢纽体系的规划建设也就顺理成章。由此，北京新机场的集疏运需求也就有了保障。

　　•参考文献•

　　[1] 吴良镛等.京津冀地区城乡空间发展规划研究二期报告[M].北京:清华大学出版社,2006.

　　[2] 刘武君等.建设枢纽功能、服务区域经济——天津交通发展战略研究[ M ] . 上海: 上海科技出版社,2006.

　　[3] 刘武君.重大基础设施建设项目策划[ M ] . 上海: 上海科技出版社,2010.

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