北京新机场在新国际航空枢纽中能否胜出?

　　20年内全球范围规划新建设的最大机场中，包括阿联酋迪拜的迪拜世界中心，土耳其伊斯坦布尔的第三国际机场和北京新机场三大机场。北京新机场投资规模最大，相比于迪拜世界中心(DWC)和伊斯坦布尔第三国际机场建设规划，北京新机场运输能力和规划能否胜出?

　　2014年5月12日，《北京新机场项目环境影响报告书》公布，北京新机场开工建设已经箭在弦上，伺机待发。在全球范围内规划的大型国际机场中，北京新机场建设规划有什么特色和欠缺?如何建设北京现代的生态航空城，同时为中国京津冀经济一体化和环渤海经济圈的综合交通枢纽体系发挥最大的效用。

　　一、国际三大新机场竞争，北京航空枢纽优势不明显

　　1.国际三大新机场建设规划

　　基于北京国际化大都市的定位，以及北京首都机场吞吐量上限的发展约束，中国国务院决策新建北京新机场。北京新机场可研上报项目的总投资高达860多亿元，其中机场工程总投资799.87亿元，机场空管工程23亿元，北京终端管制中心工程18.8亿元，供油工程19.9亿元。北京新机场北京方面按照1：1的比例配套投资，接近1000亿，如果放在京津冀一体化100公里覆盖范围的关联投资，整体投资规模会更大。这个投资额度在全球范围内也是巨额投资，即使相对于超过上万亿的高铁投资也是不小的数目。北京新机场计划在2014年到2016年全面开工建设，争取2018年完工(一期)。新机场2020年的旅客吞吐量预计达到4500万人次，2025年达到7200万人次，远期达到1亿人次。

　　全球范围20年内规划建设的大型机场除北京新机场外，还包括阿联酋迪拜的迪拜国际中心(DWC)和土耳其伊斯坦布尔的第三国际机场。

　　自2011年开始兴建的迪拜新机场命名为“迪拜世界中心国际机场”，简称DWC，位于迪拜杰拜阿里港东侧的沙漠中，整体耗资330亿美元，建成后将成为世界上最大的机场和整个中东地区的新地标。

　　迪拜国际中心国际机场规划图图1。

　　图1：迪拜国际中心国际机场发展规划图(2020)

　　2018-2023年迪拜DWC将进入第2期施工建设，施工完成后将满足每年8000万人次航空旅客吞吐量，促进阿联酋迪拜枢纽的最终搬迁。DWC将采用模块化设计，可以逐步扩大，以适应航空业务增长，满足阿联酋航空等一百余家航空公司飞行服务。根据规划，迪拜世界中心机场全部建成后将是世界上最大的航空枢纽，拥有5条跑道，预计该机场可以满足每年旅客吞吐量1.6亿人次，货邮吞吐量1200万吨的需要。

　　土耳其的伊斯坦布尔已经越来越成为连接欧亚的重要交通枢纽，未来新建设的伊斯坦布尔第三机场定位为全球最大的空港。新机场位于伊斯坦布尔欧洲一侧的黑海岸，建成后将有6条跑道、16个包机位、165个停机廊桥、650万米停机坪、500个停机位。该工程将分四个阶段进行建设，第一阶段2017年内完成，年客运能力将达9000万人次。全部建成后，年客运能力将达1.5亿人次。

　　2013年5月五家土耳其本地企业总共以221亿欧元的价格，并以BOT方式联合中标伊斯坦布尔第三座机场的建设工程。这五家公司分别为Cengiz、Kolin、Limak、Mapa和Kalyon，其承诺从2017年起的25年内分期向土耳其政府交纳这笔巨额费用。该项目的中标价格并未包括18%增值税，项目建设静态投资将达70亿欧元，整个项目价值超过200亿欧元。中标企业集团联合发言人表示，新机场将于2018年底开始交付使用，项目建设动态投资将达102亿欧元。

　　以上三大规划在建的机场都在某种程度上声称要建成全球最大的航空机场，到底谁会胜出?

　　2.三大机场集团的竞争格局

　　三大在建机场都是在原有城市新建机场，其中迪拜新机场在二期建成后会搬迁成为迪拜新航空枢纽。土耳其伊斯坦布尔的三个机场会并存，北京首都机场和新机场也会并存，南苑机场会关闭。而且北京新机场横跨北京和河北两地，辐射京津冀三地。新机场的发展定位与地区城市的航空枢纽相关联，同时还涉及一市多场的机场布局模式中不同机场的定位问题。

　　一市多场是大都市航空运输发展到一定阶段的必然选择，像美国芝加哥的一市两场，纽约的一市三场，法国巴黎的一市四场，英国伦敦的一市五场，俄罗斯莫斯科的一市五场，韩国首尔的一市两场，日本东京的一市两场，中国上海的一市两场等。在一市多场格局当中，各个机场的功能定位以及机场之间、交通枢纽体系之间的便捷联系是问题的关键。上海浦东机场和上海虹桥机场在国际、国内、客运和货运定位方面做了有益的尝试。北京新机场和现有的首都机场未来定位上有什么区别，竞争和互补关系如何处理，这应该是北京新机场发展的基本问题，也会深刻影响到未来北京周边的交通体系以及航空城产业布局规划。

　　从北京整体的航空运输量指标和增长情况看，北京航空发展与迪拜、伊斯坦布尔相比的优势并不明显。

　　按照国际航空运输协会2013年关于全球机场业务发展的统计分析，从起降架次(反映机场承载能力)、旅客吞吐量、货邮吞吐量(以上反映航空运输能力)、国际旅客吞吐量、国际货邮吞吐量(以上反映国际化航空运输水平)等五个指标看现有的北京首都国际机场、迪拜国际机场和伊斯坦布尔国际机场的全球排名情况。

　　北京首都国际机场，飞机起降架次全球排名第6，旅客吞吐量全球排名第2，货邮吞吐量全球排名13。国际旅客吞吐量和国际货邮吞吐量没有进入全球30强。

　　土耳其伊斯坦布尔国际机场飞机起降架次排名第21，全球旅客吞吐量排名第18，国际旅客吞吐量排名第10，国际货邮吞吐量排名第27。伊斯坦布尔国际机场2014年一季度的旅客吞吐量已经超过德国的法兰克福，紧靠伦敦希斯罗和巴黎戴高乐机场之后，欧洲排名第三。

　　2013年，在迪拜机场有150家航空公司运营，239个通航城市，全年起降架次37万，旅客吞吐量6643万，货邮吞吐量244万吨。迪拜国际机场全球旅客吞吐量排名第7，全球货邮吞吐量排名第5，国际旅客吞吐量排名第2，国际货邮吞吐量排名第2，且保持持续两位数高速增长。迪拜国际机场2014年一季度的国际旅客吞吐量已经超过伦敦希斯罗机场，全球排名第一。迪拜国际机场全年飞机起降架次低于北京首都国际机场和伊斯坦布尔国际机场，但是其航空运输量指标排名靠前，机场运营整体效率要高于这两大机场。

　　三大机场中，北京首都国际机场的增长速度最小，国际航空运输业务无论客运还是货运都较弱，这些是否是未来北京新机场的挑战和机遇?北京新机场的建设需要很好地回答航空枢纽的定位问题，综合交通枢纽布局规划目标，以及和首都国际机场的主次竞争合作关系问题。

　　要想成为国际航空枢纽，北京新机场还面临上海浦东、韩国首尔以及中国香港国际机场的直接竞争。在对外开放和国际业务发展上，北京地区的挑战和压力还很大。

　　二、京津冀一体化格局下，建设现代生态航空城

　　1. 北京新机场的战略定位

　　航空改变未来城市发展格局，依托机场的航空大都市在全球范围内开花结果，成功的航空大都市越来越多。诸如：从零开始建造的，绿色、智能的韩国仁川松岛新城;以重聚社区为代表的丹佛机场新城市主义航空大都市;被誉为真正航空大都市的达拉斯--沃思堡国际机场;在不毛之地建设并创造上亿美元效益的菲律宾苏比克湾自由港区;以鲜花贸易和企业总部积聚为主要特点的荷兰阿姆斯特丹史基浦航空大都市;世界上著名的阿联酋航空大都市迪拜;在沙漠边缘建造的和旧金山一样大的亚利桑那梅莎航空大都市;电子商务、运输业和货物处理造就的孟菲斯和路易斯维尔航空大都市等。

　　北京新机场的选址被定在了距离首都机场67公里之外的北京、河北交界处，位于永定河北岸，北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市广阳区之间，距天安门广场的直线距离约46公里，距廊坊市市中心直线距离则只有约26公里，距离天津机场85公里。

　　北京新机场位置关系图见图2。

　　图2：北京新机场位置关系图

　　北京新机场横跨北京和河北两地，处于京津冀和环渤海经济圈的核心地位，新机场一定会改变京津冀现有的交通和经济发展格局。

　　航空大都市围绕机场地理布局展开产业布局，全球提升区域经济价值。航空大都市一般产业关联图见图3。

　　图3：航空大都市产业关联布局示意图

　　北京新机场地处平原，100公里内不仅覆盖北京区域，而且覆盖天津地区，还覆盖河北廊坊、保定甚至石家庄地区。从综合交通枢纽和产业布局上，围绕北京新机场建设未来的航空城，在京津冀一体化格局之下，北京新机场的战略定位应该是立足于京津冀一体化的现代生态航空城。

　　北京城市规划和北京新机场规划更注重北京陆侧规划，未必能发挥最大的地理布局优势。包括交通规划绕道北京再疏散的思路和综合交通枢纽全面辐射便捷疏散的指导思想格格不入。河北陆侧产业规划更像是盲人摸象，除有限的地产项目炒作之外未见产业协调布局的思路和视野。不同于上海浦东国际机场、韩国首尔仁川机场以及香港国际机场，由于土地隶属主体的多元化和投资利益的不对等决定了北京新机场科学全面规划的困难度。

　　在京津冀一体化规划布局新机场产业群落和综合交通体系，需要打破地方利益，需要国务院统一牵头协调京津冀三方关系，立足京津冀一体化发展进行顶层设计全面规划破局。

　　2.建设现代生态航空城

　　北京新机场是中国新型城镇化过程中重大综合交通体系项目，新机场服务于京津冀及环渤海经济区是中国三大主要的经济发展龙头区域。北京新机场建设必须成为全球化的国际航空枢纽以及现代生态航空城。

　　按照远期每年1亿人次的旅客运输量，飞机起降80万架次基本需求，未来的北京新机场每天进出港旅客接近30万人，按照1：1的机场直接就业人员将达到30万人，如果按照产业辐射的周边间接就业人员2~4倍的比率，间接从业人员会突破100万。那么新机场周边30公里以内会形成一个以机场为中心的人口超过150万的中型航空城市。

　　建设现代生态航空城，不仅要做好城市规划，更要关注于三方面的规划。

　　第一，围绕机场运营的环境控制要素，包括航空噪音控制、飞行净空管理、电磁辐射环境、烟雾和光环境保护、鸟害防治和鸟类保护。飞机噪音会对机场周边区域产生环境影响，需要按照飞机跑道起降规律，对噪音分布进行控制，同时在土地区域规划上考虑噪音因素。机场对跑道两端净空有严格要求，跑道两侧的净空基本控制在45米以下。确保飞机飞行和导航安全，对机场周围的电磁干扰进行监控和管理。烟雾和光辐射污染不光影响环境，而且会飞行安全造成隐患，对产生烟雾和光污染的厂矿企业要进行严格控制和管理。鸟害是飞机事故的主要原因，新机场建设会改变原有地区鸟类生活迁徙的生态环境，机场周边既要防治鸟害，也要科学重建鸟类生活迁徙新环境。

　　第二，做好围绕机场三个层次的空间布局规划。最核心的机场基础设施层次，是机场直接关联的设施，包括航站楼、旅行服务、交通服务、住宿服务、机场职员相关服务、机场运营相关服务、航空货运服务、飞机相关产业功能、航空服务功能等。第二层次为机场相关设施，包括交流服务、商务、信息收发、物流功能等。第三个层次为机场强化设施和延伸设施，即与机场的关联性较弱、能够产生协同效应的设施，包括学术研究、文化艺术、辽阳娱乐体育、产业技术等功能。

　　第三，在京津冀一体化前提下，做好新机场的临空产业规划。北京新机场航空城综合开发要以机场为核心，以交流为主题，发展和完善人的交流功能、物的流通功能、信息的集散功能，以及产业的集聚、金融的服务和环境的保护与建设功能。新世纪的机场建设不仅仅是一个交通设施，还将是一个包括商业、服务以及文化教育、公务交流等功能的设施，将是城市的一部分，甚至可能是一座新城市。北京新机场航空城的社会、经济活动需要围绕人、财、物、信息的交流而展开，贯穿航空城的全部功能和设施，并自然成为航空城综合开发的主题。保护生态环境，实现可持续发展，需要成为北京新机场航空城综合开发的基本方针，产业链布局既要促进航空城的经济成长，又要实现对航空城绿色生态健康发展。

　　航空城是一座以机场为核心，以民用航空业和临空产业为支柱产业的功能综合性城市。航空城的人、产业、物、文化在三个层面上的构造，对航空城的规划和开发有很大影响。北京新机场航空城需要有前瞻性的做好产业和空间科学合理布局规划。

　　三、中国的公共基础设施建设需要国际视野

　　迪拜在不毛之地的沙漠之上，建立起中东最大的国际航空大都市，200万人口的迪拜，创造了6600万旅客吞吐量的航空奇迹，得益于阿联酋迪拜政府的开放创新的政策思路。纵观迪拜国际航空大都市的发展模式，北京新机场建设可供借鉴。

　　首先，以政治和经济的稳定为依托，通讯互联网等基础技术领先为基本前提条件。政治清明，治理规范;经济稳健，充满创新活力;现代信息通讯基础领先完备，沟通交流便利高效。以自贸区为依托的产业集群化以及生态和谐发展，集聚人气、物流、资金，配合良好的社会治理环境、制度环境、技术物质环境和生态环境为基础。

　　第二，在开放中以负面清单管理减少不确定性风险，集聚产业资源，以空港自由贸易区的政策不断做实航空城产业内涵。迪拜通过自由开放税收政策打造全球最大的购物天堂，通过天空开放政策吸引全球的航空公司连接世界。放眼世界，树立全球开放的思维模式，才能成就国际航空枢纽和全球化的航空大都市。

　　第三，大力发展旅游业和贸易产业，带动流量和服务规模成长，实现经济的溢出效应。旅游依托区域文化经济要素建设，是传播文化和休闲生活的主要方面，旅游对于环境安全、旅游交通及食宿便利提出规范要求。贸易对于投资环境、金融物流交易服务效率、信息服务水平提出更高竞争要求。树立北京全球化城市形象品牌，需要特色文化和规范服务集聚人气和产业集群和谐发展。

　　最后，全球化布局区域社会经济的协同发展。定位于新世纪的全球化大都市，以航空枢纽延伸扩充航空城功能，在新城市规划中以顶层设计科学规划北京新机场航空城产业布局，围绕航空城产业集聚发挥经济的最大作用，将航空城的外部性价值发挥到最大化。

　　中国是全球人口最大的国家，中国的经济总量全球第二，中国的航空运输业务总量全球排名第二，未来20年内中国会成为全球第一的经济大国和航空运输量第一的航空大国。在中国城市化进程中，大型公共基础设施建设项目还会很多。对于公共基础设施建设应该立足未来社会发展，结合本地经济发展特征，全面借鉴国际成熟经验，以国际化视野和前瞻性的科学规划确保国家投资的有效性和民众便捷服务的福祉。崇尚生态和谐自然，立足于发展，围绕服务于人的主题做好公共基础设施规划和建设。

　　(本文发表于《中国民用航空》2014年第7期)

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