基于生命周期理论的京津冀机场群协同发展战略

　　摘要:本文应用机场生命周期理论阐述京津冀机场群的发展规律,针对北京新机场启用后的京津冀机场群设计容量和实际容量反差较大的问题,剖析了加快推动京津冀机场群协同发展的动力机制,最后提出了京津冀机场群协同发展的战略举措。

　　关键词：京津冀地区;机场群;北京新机场;机场生命周期;动力机制

　　当前京津冀协同发展已经上升为国家发展战略,京津冀交通一体化则成为该战略的基础性组成部分和率先发展的领域,而京津冀机场群在规划建设、管理体制、多事联运和运营模式等方面的协同发展更能起着先到作用和样板作用。2013年，由京津冀地区四大机场所构成的核心机场群的旅客吞吐量突破1亿人次，其中北京首都机场旅客吞吐量达到8365万人次，天津机场旅客吞吐量首次突破千万人次，石家庄机场则突破500万人次，整个京津冀地区机场群等级结构和运营规模得以显著提升，其协同发展的条件和时机已经成熟。

　　一、京津冀地区机场群生命周期的划分

　　从单一机场系统过渡到机场群系统是区域航空运输系统扩展的重要机制。按照美国专家菲利普▪A▪博纳富瓦和R▪约翰▪汉斯曼提出的机场生命周期理论，根据旅客吞吐量的变化，每个机场发展的生命周期依次构成机场建设期、初始期、商业化服务初始期、形成期、成长稳定期、成熟期和受限期等七个阶段。单个机场生命周期的先后演进是机场群保持活力和发展潜力的重要条件。成熟的机场群中各个机场之间存在着竞合关系，既在机场功能性质、市场定位、规模等级等各个方便趋于差异化，也在地面交通体系、管理机制等方面趋于一体化。

　　在京津冀机场群中，各个机场呈现出各自不同的空间形态、不同发展阶段的生命周期特征，共同作用形成京津冀地区多机场体系生命周期发展过程中的总体特征以及演变模式和发展路径，并使得京津冀机场群同样具备形成、发展、成熟及衰亡等全过程的生命周期。回顾和展望京津冀地区机场群的发展历程，其航空业务量发展具有自身的特有规律和增长曲线。

　　1.机场群不均衡发展阶段(1978—2002)

　　首都机场航空业务量的发展历程总体上呈现出典型的“S”型增长曲线，经历计划经济的平稳增长之后，迎来了改革开放初期航空业务量的高速增长阶段。1995年，石家庄正定机场以全国最后一个建设的省会机场身份加入京津冀航空市场。由于市场重叠、功能定位不当等原因，京津冀地区机场群中的各个机场之间产生了不对等的竞争，首都机场具有因依托全国政治经济文化中心所衍生出的巨大航空市场腹地和完备软硬件设施条件，它能以最快的速度有效地聚集各种资源要素，从而进入高速发展的成长期，并以其超大规模的成长优势遏制了津石两地机场的快速发展，这时期天津机场年客运量长期徘徊在百万人次以内，而石家庄机场则始终未超过20万人次，津石两地机场的实际吞吐量始终远远滞后于设计容量，两地机场尚处在初始运营期。这时期的京津冀地区主要机场与辅助机场之间运营规模的梯度差异显著。

　　2.机场群运营结构优化阶段(2003—2020)

　　以新机场开工建设为时间节点，这一阶段可分为北京新机场选址规划阶段(2003—2014)和北京新机场正式建设阶段(2015—2020)两个阶段。在先期经历了快速增长阶段之后，首都机场现阶段受制于已近极限的空域保障能力，其实际运量已接近设计容量，在持续采取改扩建、挖潜增效等各种提升机场容量的手段之后，首都机场目前每天扔有400多个航班起降的需求无法得以满足，至此，首都机场已进入航空业务量缓慢增长的受限期，北京南苑机场在2005年复航后也因北京地区航空市场的供不应求而进入了快速增长阶段，但作为特殊的军地机场，其辅助机场的功能有限。对于津石机场而言，在北京新机场场址逐步明确落户北京大兴的背景下，津冀两地政府直接或间接地采取了大规模扩建机场和刺激政策激励的双重举措，使得天津机场和石家庄机场分别在2003年和2006年先后进入快速发展阶段。

　　在北京新机场正式建设的阶段，随着京津冀协同发展战略的落实和航空市场发展规模的扩大，京津冀地区机场群将逐渐分工协作、设施齐备、交通便捷的多机场体系。预计在新机场投入使用之际的2020年，首都机场年客运量将突破9000万人次，继续保持ACI世界第二的排名;天津机场将由总量偏小的快速增长阶段进入基数大且增长快的新阶段，预计到2020年突破3000万人次，基本实现“北方国际航空物流中心和大型门户枢纽机场”的建设目标;石家庄机场当年的年旅客吞吐量将突破1000万人次，基本实现“华北地区的航空大众化试点枢纽和航空货运及快件集散中心”的定位目标。现阶段是北京新机场投入使用之前的发展“窗口期”，主要机场的低速增长和辅助机场的快速增长使京津冀机场群的运营结构得以进一步优化，机场群的预测业务量与其设计容量较为匹配。

　　3.北京新机场启用后的机场群初始运营阶段(2021—2025)

　　在石家庄机场、天津机场和南苑机场快速发展以及首都机场低速增长的情况下，超大设计规模的北京新机场计划于2020年投入使用，这将使北京地区形成“一市两场”国际枢纽机场体系，由单一国际枢纽模式向双超大国际枢纽模式直接跨越式升级。它也将对京津冀地区其他机场的发展产生巨大的航空市场震荡，京津冀地区机场群由此进入了初始运营期的发展拐点。北京新机场的启用使得南苑机场的生命周期戛然而止，其有限的运营规模无法与北京新机场实现替代性的交接;首都机场因主要基地航空公司的转场分流而导致客货运量大幅度下降;石家庄机场将由于北京新机场的直接虹吸作用而导致客货运量显著流失;天津机场则因自身航空市场的成熟而使得增速相对减缓，保持小幅增长。总的来看，首都机场由发展受限期重新转为成长期，石家庄机场在新机场启用之后便进入了衰退期，而天津机场则进入了平稳增长期。

　　尽管初始运营期的京津冀机场群的运营总量将有显著的提升，但其设计容量仍将严重过剩。北京新机场一期工程将建设70万平方米的航站楼，满足2020年4500万人次以上的设计标准，而北京新机场的航空业务量主要来自南苑机场的转移业务量、首都机场的分流业务量以及因限制因素逐步释放而产生的诱发业务量所构成，后两类的航空业务量递增的制约因素和不确定性因素较多，需要循序渐进，假以时日;首都机场三个航站楼的总建筑面积达141.72万平方米，通过提升跑道能力和空域容量以及地面资源补充，首都机场整体运行保障能力可满足1.06亿人次/年;天津机场现有两座航站楼的总建筑面积为36.4万平方米，可满足3000万人次以上的年需求量;石家庄机场两座候机楼则可满足2000万人次的年需求量。由此京津冀地区现有四大核心机场群的总设计容量已经达到1.56亿人次以上，加上北京新机场将超过2亿人次的年设计容量，而2013年京津冀地区的实际航空旅客总量也仅为1亿人次。由于其设计容量远远超过实际的旅客吞吐量，这时期整个京津冀核心机场群将进入供远大于求的状况，并将成为世界上设施规模及其设计容量方面最大的机场群。(图1)

　　4.机场群协同发展成熟阶段(2025年以后)

　　京津冀地区机场群经过磨合阶段后，进入相对稳定的成熟阶段，预计这时期的京津冀地区空域结构进行了重大改革，充分释放出巨大的航空业务量增长潜能，其中2025年北京新机场旅客吞吐量有望达到7200万人次，货邮吞吐量200万吨，与首都机场形成真正意义上的双枢纽体系。这时期京津冀机场群将再次进入快速发展阶段，机场群的总量规模和运营结构得以整体提升，成为立足全国、辐射全球的大型国际航空枢纽城市群，并形成了世界上运营规模和设施水平最大的枢纽机场群之一。

　　京津冀机场群的发展进入了成熟阶段的主要表征在于：(1)京津冀地区的航空业务量稳定增长，并位居世界前列，京津冀机场群成为世界级机场群，并为京津冀地区发展成为世界级城市群承担国际交通功能;(2)首都机场和北京新机场共同打造与北京世界城市定位相匹配的综合性大型国际航空枢纽，国际旅客量的比例达到20%以上，并具有面向全球的航空通达性;(3)京津冀机场群中的各机场之间供需相对平衡，保障航空业务功能划分均衡，具有分工合理、功能完善、等级分明的区域机场功能;(4)京津冀地区机场群地面综合交通体系基本成型，可满足京津冀以外地区航空旅客的地面交通需求，航空交通与其他交通方式具备多式联运条件。

　　二、京津冀地区机场群发展的动力机制

　　1.机场群动力机制的作用机理

　　机场群的动力机制是推进区域机场体系演进的根本动因，主要涉及到推动机场群发展的构成要素及其作用方式和作用机理等。从协同发展的角度来看，机场群的动力机制是在内部驱动力和调控驱动力的相互作用下形成的一个正反馈系统，其中内部驱动力为反映航空市场需求与航空服务供给的自动力机制，而调控驱动力则为市场调节与政府调节的他动力机制，其引导机场群协同发展的两大客户为航空旅客和航空公司。

　　航空市场需求和机场服务供给是机场群形成发展过程中不能回避的诱发因素，但这两种动力因素之间的相互作用对机场群的驱动力并不稳定，当机场服务供给不能满足市场需求时，就会出现市场需求与服务供给不相适应的“瓶颈”，容易引发恶性竞争、重复建设等行为，这时候需要调控驱动力发挥作用，通过采取市场刺激、政策引导等方式对机场群进行资源整合，促进机场群的优势互补和整体服务质量的提升，以期引导机场群朝着协同化的方向发展，推动机场群逐步由各自为政走向协同竞合，从而维持区域内各机场的有序发展(图2)。

　　机场群协同发展具有市场主导和政府引导两种不同的动力机制。从发展速度和竞争力两个角度分析，民航行业主管部门及地方政府所主导的正度调控离注重机场业竞争的有效性，关注的是竞争机制的过程，其发展的速度优势较大，而竞争力优势不强，寻求是机场群的全局最优，显现的航空业务量增长是非线性协同效应;而市场调节强调的重点是机场业竞争力的大小，关注的是竞争的结果，其发展的速度优势较小，竞争力优势较大，寻求的是单个机场的局部最优，显现的航空业务量增长是线性积累。从协同机制上看，政府引导型强调机场群的公益性特性，重视国际枢纽机场功能定位的实现，市场主导型则关注机场群各个机场的收益性，尤其新机场建设还贷的压力下，注重单个机场航空业务量的增长极其所衍生的经济效益。

　　2.京津冀机场群内部驱动力要素分析

　　反映供需关系的内部驱动力在推动京津冀地区各个机场发展的动力机制中起着基础支撑和枢纽作用，也是促进京津冀机场群发展的动力机制中的核心和本底要素，它是在调控驱动力的催化和激发作用下，推动多机场航空系统向前发展的根本动力。京津冀机场群的服务供给是对区域航空市场需求的一种适应，在区域经济和城市群发展的过程中，对公商务出行、旅游观光、医疗救援等领域的航空需求和机场群所提供的响应航空服务能力之差是推动京津冀机场群不断发展的客观内在动因。

　　由此可见，强大的航空市场需求是促进京津冀机场群快速而可持续发展的根本动力，他通过机场的两大客户——航空旅客和航空公司来体现，也不然推动京津冀机场群软硬件设施、地面交通、网络结构及空域优化等诸多方面的建设发展。尤其是北京新机场的规划建设将大大提升京津冀机场群的航空服务供给，而以轨道交通为主体的机场群进场交通结构的变化有效地促进了机场服务范围的扩展，也推动了机场群的融合协同发展。通过内部驱动力中的各种供需动力之间的相互联系、相互作用、相互渗透，共同促进京津冀机场群的航空市场需求和机场服务供给之间的协调发展。

　　3.京津冀机场群外埠驱动力要素分析

　　外部激发的调控驱动力为机场群的系统演化提供环境条件，它是机场群协同发展动力机制中的稳定动力。调控驱动力是由影响航空市场需求和机场服务供给的诸多外部性因素构成，主要包括交通衔接，时刻资源、管理机制、功能定位及配套体系等，这些调控驱动力中的各项要素皆为内部驱动力服务，其目标是将各种外部驱动力要素转化为内部驱动力后再发挥作用。这些要素对京津冀机场群的发展既有促进作用，也有制约作用，合理支配这些要素将有效地促进航空市场需求和各机场服务供给之间的内部协同发展，进而从根本上推动京津冀机场群的结构变革。

　　京津冀机场群协同发展需要在市场拉动力和政府推动力的相互作用下，二者相互促进，相互制约，不断提升机场群之间的综合保障能力，协调供需之间的关系，共同推动京津冀机场群及其航空市场持续健康地发展，最终实现京津冀机场群协同发展的目标。

　　三、京津冀机场群协同发展的对策和建议

　　1、京津冀机场群应成为践行国家政治经济发展的战略的新支点

　　作为一种国家战略资源，京津冀机场群不仅仅满足国内外航空市场的需求，更需要顺应我国在国际政治经济发展战略领域的新需求。在由陆路丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路所构成的“一带一路”国家区域合作发展战略基础上，结合我国建设民航强国过程中实施的“国际化”发展战略和京津冀地区建设世界级城市群的发展目标，京津冀机场群及其主要基地航空公司可共同打造辐射全球五大洲主要国家首都和主要经济城市的“空中丝绸之路国际经济走廊”从而弥补现有“一带一路”国家发展战略仅局限于我国与欧亚非之间区域经济互联互通的不足。最终可形成我国面向21世纪海陆空全面开发开放的全球经济新格局，并奠定京津冀机场群在空中丝绸之路国际经济走廊中的国际航空中心地位。

　　2. 京津冀机场群的协同发展应成为交通一体化的先行者

　　在京津冀协同发展的大背景下，京津冀交通一体化将率先突破，而在交通一体化的过程中民航无疑需要先行，京津冀机场群更有必要实现协同发展，尤其北京新机场的规划建设用成为京津冀交通一体化协同发展的样板工程。一方面可带动京津冀地区交通结构的优化升级，将单中心，放射状的陆路交通结构转型为过境中转和始发终到相对分离的多中心、网络化陆路交通结构，并将京津冀地区民航航线网打造为立足国内，面向全球的中枢辐射型航线网络结构。另一方面，以北京新机场的规划建设为契机，形成以国家高铁、城际铁路以及城市轨道交通委骨干的京津冀机场群进行交通体系，以有效地促进机场群服务范围的向外扩展，也推动京津冀机场群一体化发展的全面融合。

　　3. 京津冀机场群应成为民航制度创新的试点

　　在经济新常态的背景下，京津冀地区的航空业务量将长期的进入评委增长时期，为培育加快京津冀机场群发展的动力机制，需要加快推动京津冀地区民航发展的顶层设计，实现民航在管理体制和运行机制等诸多领域的制度创新，如在空域和机场规划方面，结合军民融合式的国家发展战略，实现京津冀地区空域结构优化和军民用机场的协调布局。在机场管理体制方面，建立横向协调机构或有首都机场集团公司统筹管理京津冀地区“三地四场”体系，在运行机制方面，建立京津冀机场群的CDM(协同决策机制)系统，并设立军民航联合管制智慧空中交通机制。在临空经济方面，可积极探索设立以首都机场为核心的“三地四场”空港型自由贸易区，出台多式联运、航权开放、一体化通关、航空金融、流程简化等系列政策。

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