国产大飞机的“钱途”与“前途”

　　日前结束的珠海航展上，多款国产新机型高调登场，尤其是具备国际先进水平的运20大型军用运输机首次公开亮相并秀飞，向全世界展示了中国航空制造业的长足进步。据波音公司预测，从2013年至2032年的20年内，中国将需新增6020架飞机，总价值高达8700亿美元。若还把眼光放开一点，同期全球市场所需新飞机总数更将高达35300架，总价值达到4.8万亿美元。面对如此土豪的航空制造业饕餮盛宴，中国造“大飞机”能否占据一席之地？

　　

　　从技术能力上看，当前国际上能制造运20这类200吨级大飞机的，仅有美、欧、俄、中四地。而同时，美、欧、俄也是世界上仅有的大型民航客机制造地区，其中仅美、欧即占据了整个民用机80%的市场份额。能制造200吨级大飞机，即意味着中国在大型民用客机的制造技术上已突破了门槛。

　　

　　事实也正是如此。首架真正意义上的国产“大飞机”，即150座级的C919，已于2014年9月20日正式开铆。据此次珠海航展消息，该机预计将在2015年底首飞。该机制造商中国商飞表示，C 919的主要竞争对手是波音737和空客A320N EO，但会更加省油和环保。

　　

　　从纯技术角度上讲，商飞方面并非言过其实。作为民用机型，C 919的商业化子系统可以全球采购后自行整合，也即是说可以选用与欧美同级机型相同的发动机和电子设备（军用机型则会受到严重的限制），与对手的技术比拼主要集中在空气动力学和结构设计领域。借助全球最大规模的风洞群支持和最新材料及结构科学发展成果的应用，C919较之初始设计基于上世纪60年代技术的波音737系列及基于80年代技术的空客A320系列，在气动优化和结构减重上的进步是可以预见的。尽管C919尚未最终定型，但在整体技术性能上超越波音737和空客A 320系列中的老型号，比肩最新的波音737M AX和空客A320N EO，完全是可以期待的。

　　

　　而受益于中国强大的本土制造产业基础及较低的人工成本，C919所号称的将在销售价格上完全压制对手机型的说法，则更在情理之中。

　　

　　但与军用机型主要靠技术指标争取定向用户的路子不同，民航机所面对的从来也不是一个纯技术抉择市场。就如中国民航在传统定位上把自己叫做“资金和技术密集型企业”那样，在这一行里，金融的力量常常会以各种微妙的方式干扰经营者对单纯技术指标的信仰。

　　

　　首先我们必须要弄清楚，航空公司手里的飞机是以何种方式引进的。据《2013年民航业发展公报》数据，截至2013年底，中国民航全行业运输飞机期末在册架数为2145架。这中间有800-900架系采用金融租赁方式引进，其中仅国内租赁公司即出租了300架飞机。而据业内估计，在未来20年，中国市场上新增飞机的租赁比例也将达到45%左右——— 也即是说，中国民航从现在到未来，有近半的飞机都是租来的。

　　

　　民航业从整体来说属于高投入低利润率的产业，近年全球民航业平均利润率极为惨淡，2012年1.1%，2012年1.8%，2013年2.5%，2014年的预期仅为2.4%，长期徘徊在1%-3%之间。这意味着，民航运输主业的收益率，甚至还比不上卖了飞机存定期吃利息划算。但就这么个不赚钱的行业，为什么能够吸引如此众多的社会关注呢？

　　

　　因为，不赚钱的这个行业能让其他行业赚钱。

　　

　　从区域经济的角度讲，往航空运输业投资是最容易带动区域经济发展的手段，一般的认识是产投比平均可达到8：1——— 尤其是对旅游资源丰富的交通不便地区。想想看，如果拉萨、九寨沟、丽江没有通航航线，将会变成什么样？没有旅游消费，无法吸引投资，这些城市就会重归中世纪的寂静。在滇西，仅仅靠松茸季的空运出口，就足以让若干贫困人口致富。因此，地方政府愿意以各种政策吸引航空公司前往开航，如航线补贴、融资担保、低息贷款、土地划拨、财税减免等等。这就吸引了一些航空公司积极实施规模扩张，甚至是反市场规律地扩张。

　　

　　从产业链条承接的角度讲，当某些行业巨头（比如快递业或旅游业）在产业规模超过一定边际门槛之后，也会产生向下游产业链延伸投资的愿望：一方面可解决既有优势产业在出口瓶颈上总是受制于人的问题；另一方面也可以通过集团内部资源输送或利润调剂以扩大分支产业的竞争优势；再一方面，则可以分摊单一产业的风险，毕竟鸡蛋全装一个篮子里并不安全。

　　

　　于是中国市场上就出现了三类航空公司———“传统运输型”航空公司、“产业延伸型”航空公司以及“政策融资型”航空公司。

　　

　　但这三类航空公司在对“规模扩张”的认识上有着迥然的差异。“传统运输型”航空公司在规模扩张上较为理性，完全依据市场发展情况来调整机队规模，因此发展得最慢；“产业延伸型”航空公司在初期的发展极为迅猛，但到上下游产业链所需的规模效益边界后，其发展即会放缓甚至停滞；“政策融资型”航空公司则从不存在规模边界的概念，只要政策红利和资金不断链，即永远处于蓬勃发展期。

　　

　　对于发展期的“产业延伸型”航空公司，以及永远处于蓬勃发展期的“政策融资型”航空公司，要在总投资有限而收益率又不高的情况下快速扩大体量规模，租赁显然是唯一实际的选择。当前飞机租赁主要为“融资性租赁”与“经营性租赁”两种模式——— 前者相当于按揭买房，后者则相当于租房。而购买飞机，即相当于全款购房。在房价走高的预期下，谁也不愿意全款买房不是？

　　

　　扯了这么多闲话，这跟“大飞机”的前途有关系吗？当然有，关系就在这“供”与“需”中间的融资链条里。

　　

　　我们首先应该清楚，空客与波音客机优异的市场表现，绝不仅仅在于技术优势，更在于其背后的融资优势。而这样的优势，以C 919为代表的国产“大飞机”又是否具备呢？尽管C919据称已拥有高达430架的订单，且买主不但包括了国内众多航空公司及主要飞机租赁商，甚至还有一位国际飞机租赁大佬G EC AS（美国通用电气金融服务有限公司）也订货20架（10架确认订单和10架选择权）。但值得一提的是，G EC AS的母公司GE同时也正是C919的发动机供货商。

　　

　　更微妙的是，由于到目前为止C919尚未正式报价，因此各路买主的购机资金将如何筹措也不明确--即便以C919单机3000万美元的价格估算，430架飞机的总值也将高达129亿美元。交货之际如何兑现这张巨额账单，恐怕是目前众多“意向买家”亟须面对的一个极现实问题。所以，这份订单反映的恐怕更多的是行政效率而非市场价值。

　　

　　即便以上订单全部顺利兑现，由于“大飞机”的研制投资巨大，430架飞机的收益也只能让商飞大致保持盈亏平衡。而从融资成本角度看，“大飞机”交付之后的经营压力同样巨大。当前美国的融资成本约为2.5%～3%，而中国的融资综合成本却达到了6%～7%。尽管C919可望以较竞争对手略低的价格上市，但因为受到较高的融资成本拖累，所以最终其综合购置成本或租赁成本，未必能显著低过在海外低金融成本区融资购置的对手机型。

　　

　　造“大飞机”之难，决不仅仅是难在对技术门槛的突破，还必须有足够强大的国家软实力和能够承受挫折的坚强意志来支撑。当对手无法从技术上扼杀一个充满竞争力的新生命时，它就会转而采用金融、市场以及舆论手段扼杀之——— 请记住，中国曾经有过一架与空客同时起步的大飞机，叫做“运十”。

　　

　　（作者为民航资深从业人士）

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