盘点2014年四大航之“四种最”

 　　2014年四大航年报业已出炉，盘点2014年报及四大航近些年来的发展情况，不难发现四大航各有特点，即国航最稳，净利多年第一;东航变化最大，业绩和声誉提升较快;南航规模最大，营收增长也最快;海航最善于资本运作，投资收益表现抢眼。结合四大航这些特点以及相关数据，笔者抛砖引玉，试图对四大航不同特点做一些探讨分析。

　　最为稳定的公司——国航

　　国航一直是四大航中表现最为稳定的公司，在经营业绩上、品牌形象、战略定位上均是如此。经营业绩方面，利润一直位居四大航之首，2010-2014年累计净利润合计317亿元，高出排名第二的东航122亿元;品牌形象方面，多年来国航可以说是四大航中负面新闻最少的公司;战略定位方面，国航航空枢纽战略清晰，向大型网络型承运人方向稳步发展，目标客户定位于中高端公商务主流旅客市场，一直是稳扎稳打，运力投放保持稳定上升态势。

　　图1：2010-2014年四大航净利润 单位：亿元

　　国航最大的优势在于其在中国市场含金量最高的地区北京、西南(除云贵外)地区占据了重要的市场份额，北京是公、商务旅客最为集中的地区，航线收益水平一直为全国最高;而成都等西南地区则在旅游航线中的收益处于领先地位。

　　各大航空公司觊觎北京市场已久，随着首都新机场的开工建设，大家有了提升北京市场份额的机会，但这对于国航未必是一件好事。2014年首都机场旅客吞吐量达到了8613万人次，根据国航年报信息显示，国航在首都机场的市场份额达到了45%，据此测算，2014年国航在首都机场运送的旅客就达3876万人次，占国航当年旅客运输总人数8300万人次的近一半，由此可见北京市场对于国航来说多么重要。在具有高额利润来源的核心市场有较强的控制力本身是件好事，但是单一市场贡献了企业的绝大部分利润来源，这中间就蕴含着巨大的风险。

　　实际上北京机场目前已基本饱和，未来增长有限，近几年的高端消费又明显下滑，这也是国航净利润下滑最快的主要原因，2014年国航净利润只有2010年的30%左右。而新机场又有众多挑战者等待着进入，如果不能寻找到新的市场增长点，以稳定表现著称的国航是否能一直稳定下去也很难说。

　

(注：此处净利润为归属于母公司股东的净利润)

 

　　变化最大的公司——东航

　　在过去的数十年间，变化最大的航空公司要数东航，从盈利能力最强的公司蜕变成亏损最为严重的公司，短时间内又重新走上正轨成为有较强盈利能力和竞争实力的公司，东航的变化不可谓不大。东航曾经广为宣传的“三大战役”在外界看来实际上就是“三变”——业绩变优了、声誉变好了、市场控制力变强了。曾经的资不抵债、曾经的负面新闻、曾经失去的市场等等诸如此类的不利因素已逐渐离东航远去。

　　东航当前正处于上升期，其最大的优势是其在中国经济最为发达地区长三角地区的民航市场占主导地位，同时在北京、西南、西北有着战略部署，特别是上海可谓是北上广三地中最具发展前景的民航市场，随着国际出行需求的火爆增长以及迪斯尼的建成运行，浦东机场迎来了快速发展机遇期，一两年内，浦东将超越白云机场成为中国第二大繁忙机场。

　　东航未来的关键是在于能否把握住这些市场带来的机遇，从东航2014年报来看，运力一直保持稳定增长的趋势突然开始放缓，运力投入及增速在三大航中均名列最后，特别是国际航线的投入较慢。根据东航年报显示，2015年预计引进飞机80架，退出46架，净增34架，由此可见2015年运力增速也不会很快。事实上，近两年的民航已经表现出快速增长的态势来，民航当前的问题不是供大于求，而是许多需求没有被有效满足。东航在其核心市场上海浦东机场的市场占有率只有34.7%，距国航在首都机场45%的市场占有率相差10个百分点，1/3的市场份额，且这个市场仍在超出大家预期速度在增长，国航、南航急切想进来，春秋、吉祥在飞速发展，令人疑虑的是，东航能否在未来可能成为中国航线利润最高的浦东机场占主导地位。

　　东航另一方面的弱点就是投资能力有所欠缺，同样据2014年报显示，四大航中投资收益最少的就是东航，投资收益仅为1.42亿元，国航、南航、海航分别为8.77亿元、4.16亿元、8.05亿元，以此来看，东航在资本运作方面距离其他三大航还有很大的差距。如何合理利用财务杠杆的力量，撬动民航发展的巨额资本，是东航应该思考和务实的问题。

　　图2：四大航2014年投资收益(单位：亿元)

　　规模最大的公司——南航

　　多年来，南航一直是的中国最大航空公司，主要有四大——机队规模最大、市场范围最大、年客运量最大、机型也最大。2012年营业收入首次突破1000亿元大关，达到1015亿元;2014年机队规模首次突破600架，达到612架;2014旅客运输量首次突破1亿人次，达到1.01亿人次，成为世界上第六个旅客运量过亿人次的航空公司(其他五个为美国四大航及德国汉莎公司);主导市场的版图也最大，包括中南、东北、新疆与福建等众多地区都是南航的主导市场范围;同时，南航也是国内唯一拥有世界上最大客机A380的航空企业，如今有5架A380飞机。

　　作为国内最大的航空企业，南航仍然没有放慢运力投放的脚步，从近几年的运力投放速度(以可用吨公里计算)来看，国内第一的航空公司企业增速仍是三大集团中最快的，2014年南航的可用吨公里达到了284.53亿吨公里，同比增速14.03%，不仅在三大航中位居第一(海航年度数据中没有可用吨公里数据)，也超过了整个民航业的增速，可谓速度惊人。同样，2014年其营业收入的增速也是四大航中最快的，达到10.38%，是四大航中营业收入增速唯一超过10%的。

　　图3：2011-2014年三大航可用吨公里增长图

　　从这一点来看，保持甚至提升市场份额可能仍是南航当前的重要目标，南航未来极有可能成为第一个进入世界500强的中国航空企业。

　　在南航速度面前，我们疑虑的是南航如何能持续提升经营业绩，虽然南航市场占有率最高，但相对与北京、上海来说，作为其核心主打市场广州的旅客、货物吞吐量最小，增长潜力也最小，最关键的是广州的市场含金量不足，其整体座收水平远远落后于北京、上海两地。从2014年报来看，南航的每座公里收入水平、每座公里净利润都是四大航中最低的，从这一点来看，南航的“广州之路”战略可谓任重道远。不过今年一季度，南航取得了比较好的业绩，我们期待未来南航这头“大象”能跳出美丽的舞姿来。

　　(注：此处均以营业收入进行测算)

　　最会运作的公司——海航

　　所谓长袖善舞，多钱善贾。对于绝大多数企业，想要取得好的发展，必须企业经营与资本运作两者相结合，只会经营，不会资本运作，企业很难快速发展;只会资本运作，不会经营，一旦资金链断链，企业很快就会破产。纵观全民航，这两者结合得很好的企业几乎没有，但说到具体案例，应该说国航与国泰航空相互参股、互为战略投资者是民航业内比较经典案例，这使国航不但得到大量资金，更重要的是此后的多年间国泰航空的投资收益一直是国航稳定的利润来源。除此之外，四大航中最善于资本运作的航空公司当属海航。

　　海航之所以能够从地处一隅的海南岛发展成为国内第四大航空公司，与其在资本市场的善于运作是密不可分的。从当初引进索罗斯的量子基金作为战略投资者，经过二十多年的发展，海航已不仅仅是国内第四大航空公司，海航的商业版图上囊括航空、物流、资本、实业、基础和旅游六大板块，海航集团的总资产已达4800亿元，参控股上市公司10家，远远高于其他三大航，其中海航股份资产只占1/4左右。即使在民航业，海航的资本运作也足以让人眼花缭乱，积极与各地政府合作，成立了众多地方航空公司，是四大航中投资公司最多的企业;与此同时，海航还积极介入机场领域，海航机场集团目前管理机场多达15家，其中海口美兰国际机场、三亚凤凰国际机场年旅客吞吐量均超千万人次，航空企业控股大型机场，这也是中国民航业绝无仅有的。

　　2014年海航股份实现投资收益8.05亿元，仅比国航8.77亿元略少，远远高于南航的4.16亿元和东航的1.42亿元，如果算到集团层面，相信这一差距将更大。

　　近期，海航A股又在停牌之中，可能在运作更大一轮的重组。不过海航在民航界一直是以资本运作出名，如果将资本运作与企业经营完美结合在一起，海航将会发展得更好。

　　结语

　　四大航都在其年报中提出未来的战略目标，虽然各有侧重，如国航是要成为“具有国际知名度的航空公司”，东航则是“打造世界一流、建设幸福东航”，南航以建设“中国最好、亚洲一流、全球知名”航空公司为目标，海航是要成为“具备国际竞争力的世界级航空企业” ，不过这些在外界看来却大同小异，问题是谁能脱颖而出，率先成为世界一流的航空公司。

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