国内航企入股南非航空：挑战大于机遇

 　　南非航空(South African Airways)ICAO代码SAA，IATA代码SA，是南非最大的国际航空公司。以约翰内斯堡和开普敦为主运行基地。南非航空公司成立于1934年，是世界最早的国有航空公司之一。为了更好服务南非航空市场，形成全服务航空与低成本航空战略互补，南非航空2006年成立子公司芒果航空(Mango)独立于南非航空运营，芒果航空ICAO代码MNO，IATA代码JE，作为低成本航空服务非洲内陆市场。据南非航空统计，南非航空为南非经贸和旅游业间接提供约33000个工作，对南非每年GDP贡献近0.3%。

　　机队

　　截至2015年4月12日，南非航空公司拥有飞机55架，平均机龄9.2年。

　　截止2015年4月5日，芒果航空拥有飞机10架，平均机龄14.6年。

　　综上，南非航空及旗下芒果航空平均机龄较大。南非航空及芒果航空737运行年限长，平均机龄超过14年。南非航空319平均机龄超过10年，近年新租赁320机龄4年。宽体机部分南非航空330机队近年交付，平均机龄4年。340平均机龄超过11年。根据空客公司订单及交付统计南非航空还有10架320订单。南非航空计划2017年底前320全部交付时，将所有737-800移交芒果航空运营，以便于芒果航空进一步快速成长。南非航空受限于自身经济状况限制，一直未能成功将宽体机换代。由于340运营成本高于新一代远程宽体机，宽体机更新计划未能执行也影响到远程航线收益。

　　南非航空的A340-600配置42个公务舱和275个经济舱座位，而A340-300s配置38个商务舱座位和216个经济舱座位。剩余一架A340-200，只有24个商务舱座位和226个经济座位。主要用于约翰内斯堡——圣保罗航线，南非航空330-200配置36个商务舱座位和186个经济舱座位。芒果航空作为低成本航空全经济舱座位数186个。

　　财务状况简析

　　南非航空近年盈利情况堪忧，2013财年税后亏损达到11.7亿兰特。相比同期2012财年亏损8.34亿兰特高出39%。2014年12月南非航空获得南非财政部提供的持续经营担保，使其得以完成年度财报并召开了股东大会。并随即开启旨在减少亏损增加利润的“90天行动计划”。2015年1月南非央行向困境中的南非航空公司提供一份新的65亿兰特担保。根据南非航空2015年1月发布的2014财年(截止2014年3月31日)部分数据，2014财年全年息税折旧及摊销前利润(EBITDA)损失3.74亿兰特约合3700万美元，收入303亿兰特约合30亿美元(附图)。但并未公布2014财年税前利润、营业净利润或亏损数字。

　　由于南非兰特对美元持续贬值，若用美元核算南非航空财年收入，则如图：

　　2015年3月24日南非航空结束“90天行动计划”将把全年息税折旧及摊销前利润(EBITDA)提高12.5亿南非兰特(1.034亿美元)。包括南非航空航线重整产生的4.4亿南非兰特;机队节省下的2.9亿兰特;长期扭亏为盈战略(Long-Term Turnaround Strategy，简称“LTTS”)1亿兰特以及对150多份供应商合约进行重新谈判产生的4.25亿兰特。

　　值得关注的是南非航空旗下低成本航空芒果航空表现不俗，芒果航空拥有超过八成的客座率，与此同时不断降低人机比，如今人机比71:1。每位员工年均服务旅客上升至4072人，两倍于其主要竞争对手。芒果航空还更新机上座椅，增加了6.5厘米的座椅间距，同时每架飞机减少约820公斤重量。因此芒果航空有了如下亮眼的数据：

　　根据南非法律，航空公司需要在签署年度财务报表之后，至少12个月内是盈利状态，并且必须满足清偿能力及流动性测试，才可继续经营。因此政府支持或者资本的融入，才能保证南非航空持续的经营。

　　南非航空市场运营分析

　　根据2010-2014财年国内航线利润、非洲区域国际航线利润及国际远程航线分析，整体看南非航空近两年国内航线及地区国际航线利润表现相对稳定，但国际航线亏损巨大。

　　

　　

　　南非航空最新通达城市详见附表一。

　　南非航空市场多条航线旅客多为对价格敏感的人群，因此南非国内低成本航空公司不断成长，致使南非国内市场竞争激烈，2012年有两家低成本航空先后倒闭。南非航空逐渐削减国内运力投放，撤出部分非主干航线，另一方面扩大芒果航空在国内经营，南非航空长期规划芒果航空在南非国内成为主导。芒果航空机队不断增长，提供座位数量不断增长，2014财年芒果航空客座率从81.25%增长至82.35%。综合南非航空及芒果航空发展，南非航空2014财年国内整体提供座位数增长9%，客流量亦增长9%，收入增长14%。

　　以CAPA统计2015年1月5日到11日南非国内十大航线排名及同期国内运力份额为例：

　　

　　可以看出南非航空与芒果航空占据超过一半的国内市场份额，在主要航线方面，南非航空面临低成本航空Kulula和FlySafair的竞争。根据示例数据可以看出在南非最重要的约翰内斯堡往返开普敦航线南非航空与芒果航空占据一半份额，其它九条航线南非航空或芒果航空均达到覆盖。

　　地区国际市场方面，芒果航空航线有限，主要以南非航空为主。近年来南非航空缩小国内网络的运力投入地区国际市场，扩大区域航线网络以及增加现有航线运力，部分地区航线由于南非航空独飞平均票价很高。这些因素使南非航空在2014财年实现客流量增长7%，收入增长17%，但同南非国内市场一样，地区国际市场也面临低成本航空的挑战。低成本航空flyafrica.com计划5月开通现由南非航空独家运行的约翰内斯堡到赞比亚首都卢萨卡航线， flyafrica.com计划加入后单程票价399南非兰特，另一家低成本航空?fastjet也有类似的计划。低成本航空加入地区航线后将冲击南非航空在地区市场利润。

　　南非航空一直希望在非洲西部地区建设第二个枢纽，加快非洲内部市场增长。根据南非航空前任首席执行官 kalawe之前对媒体的谈话表明，南非航空没有选择在塞内加尔是由于无法对塞内加尔航空投资入股。而没有选择尼日利亚是由于尼日利亚基础设施落后且缺乏合作伙伴。于是南非航空将眼光投向加纳阿克拉，南非航空2014年7月曾组团前往阿克拉考察，并考虑持股多哥ASKY航空，但由于ASKY航空并无意向，因此再无后续相关合作消息，阿克拉枢纽建设迟迟没有下文。也有消息指出，埃塞尔比亚航空与ASKY航空合建阿克拉枢纽，并未考虑南非航空合作。南非航空如果没有在西非找到合资伙伴或枢纽，只能考虑与ASKY全面代码共享，增加辐射机场。

　　国际航线及合作伙伴

　　国际航线2012、2013、2014财年南非航空均出现巨额亏损，在2014财年所有10条远程航线均出现亏损。

　　约翰内斯堡-伦敦航线，由于历史的原因，英国与南非之间有强大的旅游休闲和商务需求。因此该航线是南非航空运力投入最多的远程航线，据南非航空2015年4月发布最新的航班计划，该航线目前每天两班，由南非航空330或340执飞。以2015年4月20日到26日统计为例，南非航空该航线一周投入座位6664个。南非航空还与英国维珍航空合作，在英国内陆航线(Virgin Atlantic Little Red小红线)代码共享。约翰内斯堡-伦敦航线还有英国航空和维珍航空运营。英国航空每日两班，分别由380-800和747-400执行，座位数分别为469个和345个，一周投入座位11396个。维珍航空每日一班由340-600执行，座位数308个。南非航空占有约29%的市场。但据南非航空早前新闻称该航线每年亏损约3亿到3.5亿兰特。

　　其它航线方面，据首席执行官 kalawe之前对媒体的谈话表明，约翰内斯堡-慕尼黑航线表现比伦敦航线稍好但依然亏损。南非航空从约翰内斯堡飞华盛顿经停达喀尔，由于在淡季亏损导致总体呈亏损状态。约翰内斯堡-香港航线是现有飞东南亚地区仅有航线，面临香港国泰航空竞争。

　　2015年停飞国际航线

　　约翰内斯堡-孟买航线，原有印度航空公司直飞，亏损停飞后由南非航空独飞。但印度市场多数乘客对价格敏感，因此不介意通过经停东非或中东来节省几百美元费用，这也间接导致南非航空在该航线的亏损，另一方面直飞该航线的340经济性也没有新一代宽体机拥有竞争力。2015年3月南非航空最终停止该航线运营，停飞前每周3班。

　　约翰内斯堡-北京航线，由于始发客源与中转客源(日、韩)均有限，2012年2月运行伊始就处于亏损状态。2015年1月，南非航空表示，该航班开航三年来，已亏损近10亿兰特，单程亏损约100万兰特。由于中非之间密切的政治经济关系，南非政府一直未批准南非航空停止运营该航线。2014年12月5日，南非航空和国航签署代码共享协议。2015年3月南非航空最终停止该航线运营，停飞前每周3班。国航计划于2015年6月19日开通北京直飞约翰内斯堡的航线，每周一、三、五执行，机型777-300ER。

　　战略伙伴——阿提哈德航空

　　阿提哈德航空常以入股的方式加强与合作伙伴的密切联系，但南非政府对此有所限制。2014年12月阿提哈德航空与南非航空的战略伙伴关系升级，南非航空于2015年3月29日开通约翰内斯堡-阿布扎比每日航线，对阿提哈德航空现有的阿布扎比-约翰内斯堡每日航线形成了补充，双方将在此条航线上每日执飞两班，为来自非洲、中东、亚洲中转的旅客带来更多选择。从非洲出发的旅客经由阿提哈德航空的阿布扎比枢纽新增35个代码共享目的地，从阿布扎比出发的旅客新增南非航空非洲网络中的17个代码共享目的地。两公司利用各自枢纽，每周为超过1000对城市提供衔接机会。

　　观点

　　1、入股南非航空挑战大于机遇。虽然我国与南非政经关系日益密切，但是南非航空决策受政府影响极大，近年来首席执行官频繁更迭亦可视作不稳定因素。另一方面南非航空财务状况堪忧，宽体机更新计划迟迟未有下文，一旦入股都会成为潜在股东负担。南非航空在非洲大陆内部面临低成本航空激烈竞争，在非洲大陆影响力面临同为全服务航空的埃塞俄比亚航空挑战，后者机队规模已经是非洲最大。国际远程航班面临中东三雄及欧洲全服务航空的竞争，加之客源有限都会影响南非航空成长空间。因此笔者认为入股南非航空挑战大于机遇。

　　2、单纯入股芒果航空或创造我国航空公司非洲内陆影响力。根据南非航空年报及芒果航空表现，可以初步确定芒果航空处于快速发展时期。根据附表二空客公司的市场预测，非洲航空市场成长不亚于我国。我国航空公司若能以增资或提供737-800飞机方式入股，一方面有助于芒果航空持续成长，另一方也作为我国航空公司更新机队淘汰老旧飞机的输出方式。由于我国与多数非洲国家关系良好，入股芒果航空后，我国的影响力也可帮助芒果航空开拓非洲内部市场，亦增加我国航空公司影响力。因此笔者认为入股芒果航空，对我国航空公司与南非航空是双赢的选择。

　　3、与南非航空在西非建枢纽困难重重。早前新闻爆出“合作可能包括在西非建立航空枢纽”。在西非建设枢纽一直是南非航空的战略规划，但迟迟未寻找到当地合作伙伴。我国航空公司在尚无直航西非航班，与南非航空在西非合建枢纽受惠有限。还可能受到埃塞俄比亚航空等当地有影响力航空公司的抵制。因此笔者认为我国航空公司与南非航空在西非建枢纽困难重重。

　　附表一：2015年4月15日南非航空最新通航城市(含代码共享辐射城市)

 

　　

　　

　　

　　附表二：空客公司对市场客流量预测：

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