安全来自何方?——民航安全体系调查

 

　　2012年1月5日，上海一个家住虹桥国际机场附近的市民，眼睁睁看着一架客机从他的房子上空掠过后安全降落

　　这一天是2015年3月24日，已有十多年飞行经验、现任国内某航空公司机长的王旭，默默看完该条新闻：“今天下午，德国之翼航空公司一架A320客机在法国南部海拔大约2000米的阿尔卑斯积雪山区坠毁，机上载有150人。法国交通部称，机上恐无人生还。”他心里像平静的湖面落下一粒石子，有波动，但不久就恢复如初。他关闭了手机，像往常一样开始准备新的飞行。

　　王旭告诉《凤凰周刊》，他为那些遇难者感到悲痛，却也深知空难的发生是无法完全杜绝的，“这种感觉就像家里的老人逝世一样，虽然悲痛，但知道是无可避免”。

　　同一天，国内某媒体摄影记者李星杰的手机同样收到了那条消息。因为经常需要出差，李星杰是飞机上的常客，最频繁时五天之内坐过13次飞机。与王旭不同，德国之翼空难让他又一次想起了5年前在飞机上的那次遭遇——2010年4月14日，西安飞往西宁的旅途中，李星杰乘坐的飞机半个小时内突然毫无预兆地大幅度下降三次，“感觉就像你站在高台上，脚下的木板被突然抽走了一样。”飞机上一时哭喊声连成一片。

　　一年多来，全世界都在遭受接二连三的大规模空难消息的煎熬：载有239人的马航MH370航班离奇消失，至今踪迹全无;载有298人的马航客机MH17在乌克兰被导弹击落;台湾复兴航空235号航班在起飞后不久即坠毁于台北市南港区基隆河……但王旭从未动摇过飞机是最安全交通工具的想法。因为他坚信航空业严谨而科学的管理方法，坚信自己熟练的飞行技术，也坚信多家机构给出的统计数据：据美国全国安委会对1993～1995年间所发生的伤亡事故的比较研究，坐飞机比坐汽车要安全 22倍;按照国际航空运输协会的统计，即便是一个人天天坐飞机，也要一万四千年才有可能遇上一个航空事故;据航空业的数据统计，平均每130万架次飞机才发生一次空难，也就是一百三十万分之一，和买彩票中大奖几率差不多。

　　作为乘客，李星杰的感受则截然不同，五年前那次经历后，他患了一个“后遗症”：从没在飞机上睡过觉，只要飞机在飞行过程中稍有震动，心脏就狂跳不已。每次坐飞机之前，李星杰都会掏钱多买一份保险。不过有趣的是，李星杰对飞机的害怕只限于“民航”。去年夏天，他还在广东乘坐三角翼飞机拍摄老鹰。在这架四周没有任何围栏，仅有一条安全带的飞机上，他并没有感到丝毫恐惧。“因为每次飞行状态改变，驾驶员都会提前告诉我：‘要转弯了，别害怕’‘有气流，别紧张’。所以觉得安心又刺激”。

　　相比李星杰，在中科院某研究所工作的李敏的“后遗症”更加严重：2002年8月的一天，李敏结束了在桂林的旅游，飞回家乡南宁。飞机到达南宁时突遇闪电和暴雨，开始猛烈抖动，紧接着客舱棚顶上的氧气面罩全部掉落，客舱中的照明灯同时全部熄灭。几乎所有人都发出了一声尖叫。两三分钟后，照明灯再次亮起，飞机开始爬升高度。待飞机稳定后，广播中响起机长的声音：因遇到暴雨，飞机只能盘旋等待时机降落。但我们的燃油已经所剩不多，请旅客做好准备。不一会儿，乘务员开始询问谁需要写遗嘱。一些人举手示意，乘务员将纸笔递给他们。李敏没有写，因为她“觉得自己太年轻了，没有可写的”。大约过了二十分钟，飞机再次尝试降落，所幸最终平稳着陆。此后，李敏再也没有坐过飞机。

　　某种程度上，王旭和李星杰、李敏代表了对民航安全看法迥异的两类人：前者坚信民航的安全性;后一类人，特别是经历过航空意外的人则对民航安全持怀疑态度。二者看法的不同最明显地表现在如何解读“每130万架次飞机才发生一次空难”这一统计数据方面：前者持一种乐观态度，看到的是绝大多数人一生坐的都是那“1299999次安全的飞行”，而后者看到的则是“剩下的那一次”，认为离自己并不遥远，忧虑万一不幸遇上该怎么办?

　　对于民航安全持有过于乐观或者过于悲观的态度，或许都是不恰当的。正确的做法是既需要了解目前民用航空从业人员在确保安全方面所作出的努力，也要清楚民航安全的隐患，正视民航安全背后的阴影。

　　1977年3月27日，两架波音747客机在西班牙的特内里费机场相撞，581人死亡。这是人类民航史上一次性死亡人数最多的空难。

　　安全的前提：人的因素最关键

　　纵观最近一段时间发生的空难，不难发现一个规律，事故原因均与人为因素存在直接关系：马航MH17是被导弹所击落;台湾复兴航空235号因机长操作失误而坠毁;根据目前的调查结果，德国之翼空难的原因则疑似为副驾驶蓄意阻止机长返回驾驶舱并操纵客机撞山;就连神秘失联的MH370也已经被明确排除机械故障。

　　这一规律并不仅在过去一年存在。中国科学院科技政策与管理科学研究所研究员许保光曾对人类历史上发生过的空难原因做过统计。他告诉《凤凰周刊》，目前80%的航空事故都是人为造成。国产支线飞机ARJ21项目前副总设计师周济生此前在接受媒体采访时也介绍称，根据波音等飞机制造商几十年来对空难发生原因的统计，66%以上是由于机组操作失误、处理不当造成，飞机本身的原因则以12%左右占第二位，其他原因还包括天气、塔台指挥等各方面因素。

　　民航史上最严重的一起空难的原因也主要是人为因素。1977年3月27日，两架波音747客机在西班牙的特内里费机场相撞，581人死亡。这起事故的一个最重要原因是飞行员和空中交通管制员通话时，使用了模棱两可的语言——当来自荷兰皇家航空(KLM)的飞行员向空管员汇报“我们要起飞”时，管制员只是回应“OK”。这一回答，既可以理解成对飞行员请求的许可，也可以理解为管制员仅仅确认听到了请求而已。

　　王旭认为，人的因素，特别是民航从业者的失误的确是不可避免的。“虽然不同空难原因不同，但本质原因是人都有出错的可能”。他在航校学习时，对一项关于人类可靠性实验印象深刻：研究者让受试者做一项最简单的动作——听到“开”的指令，打开电灯;听到“关”的指令，关闭电灯。结果显示，尽管动作如此简单，失误率在1/100至1/1000之间，经过一段时间培训后，失误率降低到1/1000至1/10000，但绝对没有人能把失误率降为零。“这也是为什么每架飞机上要配备两名飞行员的原因”。王旭说。

　　不过，王旭强调，上述结论虽然正确，却不能因此将机组人员的作用一概否定。从理论上来说，目前国内航空机组分工明确，也能将人为因素，特别是人为失误对航空安全的不利影响降到最小。

　　东航前乘务长俞小宝告诉《凤凰周刊》，一般机型的标准机组人员配备为7人：机长1人、副驾驶1人、乘务员4人(包括1位乘务长和3位乘务员)、1名安全员，共7个人。其中，机长与副驾驶除了要保证飞行的安全，还要能够处理火警、发动机停飞等特殊情况;乘务员在为旅客提供服务之外，遇到紧急情况时，需要负责组织旅客紧急撤离、救生和逃生，以及客舱灭火等。之所以需要4位乘务人员，重要原因是除了安全门，客机通常有至少四个安全出口。每个乘务员需要负责一个出口，组织旅客在紧急情况下疏散。安全员作用主要是防劫机，身上带有手铐和防刺背心，混坐在旅客之中。其数量则会随着航线与时间(比如召开重大会议期间)而变化。

　　俞小宝介绍，每次飞行前，乘务长都会召集乘务员以及安全员聚在一起召开至少20分钟的“航前准备会”。乘务长会检查乘务员、安全员的各项证件是否带齐以及着装与仪容是否标准，更重要的是对安全问题提问抽查。比如“飞机如果着火怎么办?失压怎么办?如果有乘客在飞机上死亡怎么办?”等等。如果某位乘务员回答不理想，乘务长有权取消其此次飞行。登上飞机后，乘务长还会和机长、副驾驶等召开一个机组航前准备会，内容包括确定机组的联系信号。此外，每次飞行结束后，乘务长还会进行一次十五分钟左右的讲评，总结、评价当次飞行经验。

　　某资深乘务长透露，机组航前准备会制定的联系信号多用于劫机发生时乘务员与机长联络，每次飞行的联系信号都不同，以避免被识破，“一个曾经使用过的暗号是乘务员给机长电话时，响铃四声”。

　　飞行任务之外，机组人员还需要学习各种文件、业务通告或领导讲话加深对“安全”的理解。正式学习每个部门每月至少一次，内容随环境而变化。比如春季飞机容易颠簸，就要复习颠簸的预防与处理。非正式的学习则需要关注公司在网上发布的文件，学完之后还有相应考核。据内部人士透露，德国之翼空难后，许多国内航空公司已经下发文件，再次强调驾驶舱内必须随时保证有两个人。此外，机组人员每年还有一次复训，熟悉陆上、水上紧急撤离过程，同样需要通过考核。

　　安全隐患：难以解决的心理问题

　　不少民航业内人士坦承，虽然目前各项安全准备与流程严密，能够最大限度地减少人为因素的不利影响，但终极难题却无法解决——如何保障飞行员等机组人员心理健康?这一难题始终困扰全世界民航业。

　　根据目前的调查结果，德国之翼空难发生的重要原因是副驾驶的心理问题。有媒体爆出，副驾驶曾患上抑郁症，家里搜出多张请假条，其本人出事前却隐瞒病情，“带病”上班开飞机。

　　事故发生之后，美国国家运输安全委员会(NTSB)前官员戈尔兹(Peter Goelz)表示，“本次事故会对民航飞行员未来的检查方式和检查项目产生巨大的影响。”《纽约时报》则称，美国民航业目前已要求所有的飞行员在被雇佣前接受身体和心理的检查，并在此后接受随机的药物和酒精检测。

　　美国联合航空公司退休机长Rusty Aimer告诉《凤凰周刊》，对飞行员进行心理检查在美国并不是新鲜事物。他无论是在应聘美联航、达美等大型航空公司，还是此后工作中都接受过很全面的心理测试。“而且，如果上司和同事一旦发现某位员工不太正常，他们可能会向上级报告，然后公司会安排这位员工去见心理咨询师。”他说。

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　　但德国之翼的母公司、汉莎航空的总裁Carsten Spohr 接受媒体采访时却怀疑心理检查的有效性：“这种孤立的举动(指飞行员的极端行为)永远不能被彻底防止，世界上最好的系统也不能。”

　　新西兰基维(Kiwi)国际航空公司总裁 Ewan Wilson告诉《凤凰周刊》，至少在新西兰，很多航空公司为飞行员做的体检更加关注于身体健康，例如检测是否有糖尿病或者心脏病，却缺乏对心理健康的重视。

　　国内民航从业者同样受到心理问题的困扰。王旭曾听说过国内有飞行员因工作压力大而跳楼自杀。

　　根据大陆民航业的相关规定，飞行员每天最大的飞行时数为8个小时，一个月不能超过100小时，三个月不能超过270小时，一年不能超过1000小时。扣除节假日，折合下来，平均每个工作日需要飞行两三个小时。由此来看，飞行员的工作时间并不长，甚至有些轻松。

　　但事实并非如此。王旭解释说，国家规定的只是飞行时间，但每次飞行任务还有航前准备和进场等多个环节，完成这些环节所需要的时间往往数倍于飞行时间却未被计算在内。此外，机场在市郊，飞行员每天上班途中也要耗费大量时间。王旭经常需要早上6点出门，晚上8点才能到家。“这还是非常之幸运，没有经历任何晚点、延误。最长的一次我19个小时没有合眼”。

　　工作时间长，飞行员还需要遵守航空公司制定的、远高于国家规定的各项标准，即使是一些与安全无关的标准，稍有违反便会受到处罚。国家标准规定飞机在起飞时，在管制员要求下，应启动降噪程序，该程序对飞行安全没有任何有利影响。但某家航空公司则规定，飞机在起飞时必须启动降噪程序，否则机长直接免职。“这造成的后果是，一方面飞行员心理压力大，另一方面安全管理没有重点，可能导致相关人员忽视真正的安全问题。”王旭说。

　　更严重的问题是，机组成员中不仅仅只有飞行员才会遇到心理问题。“我身边有好多患抑郁症的同事”，大陆某航空公司一位乘务员告诉《凤凰周刊》。她解释说，乘务人员的压力来自两个方面：对飞行事故的恐惧，以及在服务乘客时受到的委屈。

　　上述两个“压力源”所产生的心理影响，随着工作年限的增长，乘务员对飞行事故的恐惧程度也会发生变化。“工作一两年的新乘务人员遇到事故往往不害怕，反而很兴奋。最害怕的是有一定工作年限的乘务人员。但是，等工作时间再长些，他们也就不害怕了，因为已经麻木了。”前述乘务员说。

　　相比之下，服务乘客时所产生的心理压力则要严重得多。“忍气吞声、长期压抑很容易抑郁。”该乘务员曾亲眼目睹过一名同事由正常到患上抑郁症的过程：为了提高服务质量，航空公司经常派人乔装乘客暗访。如果被检查出服务有问题，乘务员将面临写检查、整改甚至停飞等多种处罚。一名乘务员在多次受到处罚之后，突然性情大变：在客舱中工作异常积极，所有的工作都抢着做;面对挑剔的乘客则会异常紧张，甚至会放声大哭。她还经常神秘地告诉其他同事：“这位乘客像暗访的，那位乘客像暗访的……”由于其行为异常，不久即被停飞，并被送往医院治疗，“后来没再回来(工作)，好像回老家了。”

　　对于机组人员的心理问题，国内各航空公司早已采取多项措施，但效果并不理想。姚树明曾在国内某航空公司当过十年机长。他告诉《凤凰周刊》，国内各航空公司很早就对所有机组人员进行心理健康检查。其中，飞行员年龄在40岁以下，需要每年一次例行身体检测。40岁后每年两次检测，其中都包括心理健康方面的检测。但“有没有用我也不知道”，姚树明透露，每次飞行前不会另外进行心理检测。

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　　2015年2月，中国民用航空局下发通知，要求在2015年度民航飞行院校招收飞行学生的体检鉴定中，统一实施心理健康评定。民航局飞行标准司副巡视员梅亮称，此前“缺乏统一的执行标准，且每家航空公司的侧重点各不相同。因此，从全行业的角度出发，民航局此次建立了统一的心理健康评定标准。”

　　但广东省心理学会常务副会长、华南师范大学心理学教授张敏强公开表示，“例行的制度无法规避飞行员的精神问题。普通人很忌讳被指心理有问题和精神病，大家都不愿意承认心理问题。”此外，飞行员会下意识隐瞒病情，“对于一个人有无精神病，要有很多验证。人在某种压力下会有突发性的变化，无法预估。”

　　一位不愿透露姓名的机长告诉《凤凰周刊》：“对任何一个智商正常的人来说，想通过心理测试实在太简单了。只要选择那些最阳光、积极的答案就行了。”

　　在王旭看来，保障飞行员等机组人员心理健康应该是设法消除其产生心理问题的因素，解决其遇到的实际问题，而不是采用上述“哄小孩”般的“幼稚”手段，“想让我们心情好，还不如直接安排我们去听相声呢。”

　　硬件保障：飞机技术越来越接近完美

　　相比于“人”的种种不可靠，民航业内的一个共识是：从技术角度来说，飞机正在变得越来越安全。其可靠性从某种程度上来说，已经超越了人类。

　　厦门航空一位飞机维修师告诉《凤凰周刊》，老旧的飞机，尤其十年前的飞机，出现机械故障的概率很大。但随着技术的进步，新飞机已经很少出现机械故障。最新的一个例子更能说明问题：2015年4月7日，冰岛航空执飞雷克雅末克至丹佛的一架波音757在起飞后不久便被闪电击中，但整个飞行没受丝毫影响，直到降落后才发现飞机雷达罩已被闪电击出一个大洞。

　　辽宁通用航空研究院副院长、北京航空航天大学教授黄俊告诉《凤凰周刊》，“目前民用飞机设计、制造以及检测系统已经接近完美，已经发现的问题都已解决”。黄俊曾参加过中国某型号战机的设计工作。在他看来，相比军用机把飞行性能放在第一位，民用客机的设计理念更注重安全。

　　一般而言，民航客机安全性保障包括飞机设计、制造过程中的严格监管，以及飞机出厂投入使用中的维修保养两个过程。

　　一架客机在投入运营前需要取得多种证件——型号合格证或型号设计批准书、生产许可证以及单机适航证，对于引进国外生产的飞机，还须由飞入国适航当局颁发型号认可证。其中，取得型号合格证是获取其他证件的前提。获得该证件意味着满足了航空安全飞行最基本的要求。这些要求都是由历次飞行事故的经验总结而成。例如，1996年一架美国环球航空公司的波音747飞机起飞不久即发生爆炸。调查结果显示，爆炸原因是飞机的中央油箱过于靠近热源，使得燃料和空气混合引起。波音此后开发了可避免燃烧爆炸事故的油箱惰化系统。2006年，燃油惰化成为飞机制造的硬性规定，所有新飞机都强制装配这一系统。

　　型号合格证获取过程异常繁杂。以大陆首款按照国际标准自主研制的喷气支线客机ARJ21-700为例，从申请到最终获取中国民用航空局颁发的型号合格证共花费6年时间，期间共经历了300项地面试验、243个试飞项目、1301个试飞点的审定试飞大纲，审定试飞累计761架次等等。

　　飞机维护则分为航线维护和定期维护。前者是每次飞行前后都要进行的维护工作，包括调节有关参数，添加润滑油等工作介质;后者是飞行一段时间后定期到专门的机构进行全面维护。维护时间段根据飞机型号与制造公司的不同而不同，一般按每50小时、100小时、200小时、1000小时、2000小时等间隔来划分。

　　此外，从设计上保证飞机安全还有另外一项更为“靠谱”的措施：系统备份。为了预防突发情况，飞机上的关键系统往往都至少有一个备份。最典型的例子就是发动机。目前的客机均可以在一个发动机失灵的情况下，依靠另一个发动机安全迫降。此外，飞机上的电力系统、液压系统、飞行控制系统等关键部件也都存有备份。

　　黄俊称，上述程序能够将威胁航空安全的隐患降到最低。当然，“飞机作为一个由数万个零件组成的复杂系统，不出问题是不可能的。一些飞机事实上可以‘带病飞行’，但这些‘疾病’都是无关航空安全的， 比如客舱中某个照明灯坏了，或者娱乐系统的某个显示器不亮了。”

　　随着科技的发展，越来越多的保障航空安全的先进设备安装在了飞机上。十年前，在飞机着陆时，姚树明需要时刻盯准跑道，校正飞机位置，现在依赖GPS系统，将位置提前输入系统后，飞机会自动找到跑道，位置不差分毫。

　　最近几年飞机技术的发展更是日新月异。2013年11月，空客向美国交付了首台安装有防冲出跑道系统(ROPS)的A319飞机。这项驾驶舱机载系统领域的技术，可以有效增强飞行员降落时的情境意识，降低飞机偏离跑道的风险，而且在必要的情况下，该系统可以为飞机提供主动保护。此外，最新的空客A380还配备了霍尼韦尔的新一代天气雷达技术，即三维气象雷达技术。该雷达产品能够以全三维形式显示天气情况，从地面到6万英尺高空，以及320海里范围内进行自动探测，并提供多种水平与垂直剖面气象分析和解析选项。调查数据显示，使用此款雷达后，飞行员在飞行时的决策效率可提高37%。

　　2012年10月19日,东航在上海举办招聘会,两千多人前往面试。图为几个应聘者正走过招聘会的招贴广告

　　安全与成本：利益权衡何者优先?

　　当然，没有任何一种客机能够达到绝对安全。业内人士表示，决定一架客机实际安全程度的因素是航空公司的盈利平衡点。黄俊告诉《凤凰周刊》，虽然每架飞机都符合最基本的安全指标，但航空公司和飞机制造公司在决定向一架飞机上安装何种更安全设施之前，会预测收益、飞机发生事故的概率以及可能的赔偿金额，如果飞机发生事故的概率与可能赔偿金额的乘积大于收益，就需要增加更安全的设施，反之则不会增加，“航空公司购买飞机进行营运的主要目的就是为了赢利，不会做赔本买卖，所以这就是一个合算与否的问题”。

　　一个典型的案例就是以色列民航装备反导弹设备。2002年11月，一架以色列阿基亚航空公司的波音757客机在肯尼亚海滨城市蒙巴萨机场起飞后，遭到来自地面的两枚导弹袭击，所幸未被击中。同年年底，以色列国防部要求所有飞国际航线的以色列客机都要安装自卫装置。显然，马航MH17空难，如果被导弹攻击的是以色列航空的班机，悲剧或许就会因为飞机装备了反导系统而避免。但到目前为止，由于反导系统不但价格高昂，还会增加客机的飞行阻力，所以除以色列外，几乎没有国家强制安装这类系统。

　　航空公司更会根据成本来行事。Rusty Aimer极度怀疑廉价航空公司的安全性。他告诉《凤凰周刊》，许多德国之翼、亚航等廉价航空公司便宜的原因在于其在飞行员训练、飞行员薪酬和飞机保养方面节省开支，这都会增加飞行的安全隐患。“他们很多都从钱的角度来考虑，想尽办法缩减开销。在未来，我们可能会看到更多的航空事故是来自廉价航空公司”。

　　国内也存在同样的问题。一位航空从业人士告诉《凤凰周刊》，国内对一些零部件，比如轮胎的使用寿命有着明确的要求，过期就需要更换。而某些小型航空公司则很难百分之百遵守。“他们的心理是飞机能飞就行”，该人士说。

　　王旭透露，为了降低成本，相比大型航空公司，小公司会偏向于“冒险行事”，只要符合基本降落条件，便会尽力降落。因为这些公司难以承受备降或航班晚点带来的经济损失。以目前中国民航主力机型波音737来计算，其每小时油耗约为2.5吨，如果单程备降耗时一个半小时的话，其耗油量为3吨，往返则是6吨。目前的油价约为8000元/吨。所以，只是燃油成本就接近5万元。而每次备降还需要考虑多种隐性成本。比如，备降会占用飞行员的执勤期，可能导致该飞行员无法飞下一次航班。上述计算还只考虑最顺利的情况，有些时候飞机可能需要在备降机场与目的地之间往返两三次，才能安全着陆，甚至还有可能航班被取消，直接返回原地。再加上给乘客的补偿，一次延误的成本甚至达到百万元。“所以，他们的理念是，能一次完成的飞行任务，不要拖成两次。但这客观上增加了安全风险。”

　　除了成本限制，黄俊还向《凤凰周刊》透露，飞机制造国的工业基础、制造工艺水平、研发经验等在一定程度上也会影响飞机的安全性。比如去年，国产某型号飞机出现了两次起落架故障事故。此前2013年，该机型还同一天在两个国家分别发生事故——缅甸航空一架搭载64人的该型号客机，在降落机场时冲出跑道;印尼“白鸽全岛”航空的一架该型号客机，由于降落目的地时飞机起落架未顺利降下，导致飞机以机腹着地，机身当场折成两段。另据媒体报道，波音飞机的小时利用率一般在11-12个小时，而该型号飞机只有3个小时左右。所谓小时利用率是指一架飞机一天能运营的时间。也就是说，尽管该型号飞机属于小型支线客机，但其小时利用率总体上还是偏低。

　　对于该飞机的种种问题，该飞机公司相关负责人在今年3月接受媒体采访时表示，相关问题是“成长中的烦恼，我们会更严格要求自己，也希望公众对于国产民用飞机的发展给予理解和支持”。

　　在黄俊看来，弥补上述差距首先还得在思想上牢固树立安全第一的态度，尽力提高产品质量，确保飞机的安全飞行，逐步建立起国产飞机品牌在世界范围的信誉和声誉;其次在产品开发技术上要注重积累和总结经验，学习和借鉴世界上先进的技术成果，在技术上精益求精，从源头避免飞行事故隐患。

　　公开资料显示，该型号飞机并非中国原创，前身是在1959年首飞的苏联An-24运输机。但An-24的安全记录并不好，截至2014年8月，An-24事故损失共计152架(总计生产了1367 架)，造成2079人死亡。相比之下，波音737客机生产了8000多架，是An-24的数倍，只损失了158 架。同时，中国公司在引进消化时，并没有完全吃透各项参数，进而避免飞机缺陷。比如，对于波音、空客这样技术成熟的飞机，使用电源时如果将正负极颠倒了，是插不上插座的。但在An-24上，就存在这种设计漏洞，很容易导致飞机交通事故。

　　中国民航大学教授李晓津也曾在接受媒体采访时公开指出，中国航空工业的水平和各方面的能力，对比波音、空客、巴西航空的制造还存在较大差距，国产某型号飞机，“因为不掌握核心技术，遇到飞机部件故障，就只能停飞，等着别人把零部件送过来”。

　　不过，业内人士也指出，一个国家的民航要想真正发展起来，必须实实在在提升制造业水平。这一过程不能操之过急，要稳步前行。对于偶然遭遇飞机事故，不应将国产飞机一棒子打死，而要尽快吸取教训。民航专家綦琦此前在接受媒体采访时曾表示：“国产民用飞机要想快速发展，以达到大飞机和波音、空客同场竞技，小飞机进入世界领先水平，就一定要‘伤得起’，并且吸取失败的经验和教训。任何飞机都是在不断修正中成长、完善的，因为只有出了问题，才会有解决问题的办法。”

　　制度保障：航空安全是系统工程

　　2015年4月10日上午，伊春空难的机长齐全军因重大飞行事故罪，终审被判处有期徒刑3年，齐全军是大陆第一位因飞行事故被追究刑事责任的机长。这条新闻对王旭产生的触动远比一般空难事故要大，在他看来，上述案件关系到社会如何看待、解读航空安全。

　　2010年8月24日21时，河南航空机型为ERJ-190的飞机由哈尔滨至伊春的VD8387客运航班在伊春坠毁，部分乘客在坠毁时被甩出机舱。机上乘客共计96人，其中儿童5人。事故造成44人遇难，52人受伤，直接经济损失30891万元。该事故属可控飞行撞地，事故原因被定为飞行员失误。

　　国务院事故调查组出具的报告显示，该事故直接原因为，机长违反河南航空有关规定，在低于公司最低运行标准的情况下，仍然实施进近。机组违反规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必需的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆。机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。副驾驶没有提醒机长保持最低下降高度平飞或复飞，对事故的发生负有直接责任。鉴于其已在事故中死亡，建议不再进行责任追究。

　　基于此，根据检方指控，时任机长齐全军违反航空公司关于飞行操作的规章制度，对空难负有直接责任，应当以重大飞行事故罪追究刑事责任，建议判处4-6年有期徒刑。

　　2014年12月，法院一审认为，齐全军作为当班机长，违反航空运输管理的有关规定，违规操纵飞机实施进近并着陆，致使飞机坠毁，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失人民币3亿余元。因此以重大飞行事故罪判处齐全军有期徒刑3年。宣判后齐全军提出了上诉。2015年4月10日上午，伊春市中级法院终审驳回齐全军上诉，维持原判。

　　“机长固然难辞其咎，但不能把板子全打在他身上，只追究他一个人的刑责”。王旭解释说，机长违规操作确实直接导致了伊春空难事故的发生，但是任何一起航空事故，无论直接原因是人为因素，还是机械自然因素，其根本原因都是组织管理失误。

　　国际航空界有一个著名的海恩法则：“每一起严重的航空事故背后，必然有近30起轻微事故和300多起未遂事故先兆，以及10000多起事故隐患”，因此，保障航空安全是一个系统工程，涉及方方面面，航空业的做法是消除各个环节小的事故隐患，进而防止大事故的发生。在伊春空难发生前，同样有许多小的隐患已经发生：正副飞行员经验差距过大、违反驾驶员搭配原则，公司对该机长此前操纵技术粗糙问题失察，河南航空未取得哈尔滨至伊春航线经营许可的情况下，审定同意该航线的运行许可等等。只要其中任何一个隐患事先被消除，伊春空难都有可能避免。显然上述隐患也并不都是机长的责任。

　　王旭的观点代表了大多数飞行员的看法。2014年12月21日，中国飞行员协会发表声明称对伊春空难机长被判刑深表失望。该声明写道：“伊春空难后大量的新闻报道将矛头直指机长，使社会舆论普遍对于机长怀有愤恨情绪。我们希望法院本着客观、独立的立场对齐全军进行判决，不受社会舆论的左右，也不使本案判决间接成为掩盖行业管理失误、化解民众愤怒的一个工具。”

　　不过，知情人士告诉《凤凰周刊》，飞行员们认为齐全军最不应该犯的一个错误是没有组织指挥旅客撤离，没有救助受伤人员，而是擅自撤离飞机。“他走了之后，一位幸存乘客曾进入驾驶舱试图抢救副驾驶，却因为不知如何打开副驾驶的安全带而失败。”该人士说。

　　(应受访者要求，王旭、李敏为化名。实习生王悦对本文亦有贡献) 

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