高铁会成为民航市场的“狼”吗?

　　近几年，伴随着中国高铁快速建设，航空客源分流，部分航线已经受到了冲击。但是，“7.23”温州动车事故似乎为快速发展的高铁踩了一脚“急刹车”，高铁开始降速了，高铁对于民航的现实影响变得更小了。但是，高铁对于民航的影响到底有多大?高铁会成为民航市场的“狼”吗?本研究小组认为：

　　一是高铁的发展特点决定了其狼性不足。研究小组认为：客运专线网的建成将有力提高铁路的运输能力和服务水平，将以服务于铁路现有市场需求为主，暂没有充足的运能来分流其它运输市场;客运专线网的建设是一个渐进的过程;自身存在的问题难以在短期内解决，必将影响高铁的市场影响力;客运专线服务于中短程市场，以多站停靠为主的运营模式，极大地降低了高铁实际运营速度。

　　二是高铁的运营特性决定了“狼性”不足。研究小组认为：一是客运专线网的建成，使得高铁具备了服务更长途快速旅客运输的能力，但是它随着距离的递增而递减;二是高铁更具有“低成本”和“低票价”的优势，从此角度而言，航空运输与高铁的“血拼价格”只能是“自伤”;三是从客运专线的影响力而言，主要在短程航线。

　　因此，与高铁运输“假狼”特性相比，航空运输自身的“狼性”更足。研究小组认为：一是中远程运输上，航空运输更为便捷;二是从市场结构上，航空运输国内市场点多，线广;航空运输可以充分利用国内和国际市场，实现市场的均衡发展;三是运输设备上，航空运输工具均为成熟的飞机机队。而高铁的动车组在一定时期内，其安全性仍将受到质疑，航空运输具有的内优势，是高铁运输无法模仿的。

　　与高铁运输相比，航空运输还在管理体制、市场管理、技术创新、应急管理等多方面具有先发竞争优势、技术创新。对高铁而言，在这些领域，高铁运输可以模仿，其成长之路仍很漫长。

　　因此，研究小组提出民航应对高铁竞争可以采取的两大策略：一、充分发挥航空运输内在优势，扬己之长;二、充分发挥航空运输的先发优势，持续领跑，将高铁变成航空运输“永远的追随者”，持续推动中国航空运输市场的发展。

　　1背景

　　2008年4月18日，合宁(合肥-南京)客运专线正式开通，同日，京沪高铁正式开工建设。到2011年7月底，中国高铁通车里程已经超过9600公里，中国高铁时代已经来临。高铁开通，直接对国内相关航线构成了冲击，国内航空业大有“狼来了”之感。

　　正在高铁快速前行的时候，“7.23”温州动车追尾，转眼间，高铁降价降速，在建高铁工程也大幅度缓建。航空公司似乎也松了一口气，国航三季度公布说“高铁影响低于预期”，东航说“在面对高铁分流的影响，提升了盈利能力”。

　　尽管如此，我们仍可以看到下面一组数据：

　　2011年7月24日-10月31日京沪高铁相关航线数据

航线	2011年				2010年
	旅客量	旅客量同比	客座率	客座率同比（PT）	旅客量	客座率
北京-济南	65568	-38%	59%	-25%	105614	84%
北京-南京	402641	-24%	86%	-5%	527469	91%
北京-常州	26584	-47%	86%	+4%	49896	82%
北京-上海	1856715	-15%	89%	-2%	2187738	91%

　　从上面这组数据，我们仍然可以看到京沪高铁对于直接相关航线的现实影响。如何看待高铁对民航运输市场的影响，极其重要。

　　2、中国铁路与高铁建设及市场预测

　　2.1中国铁路中长期规划概况

　　2.1.1铁路中长期规划目标

　　铁路2015年发展目标：

　　到2015 年，全国铁路营业里程达到12万公里，其中高速铁路1.6 万公里，西部铁路5万公里，复线率和电气化率分别达到50%、60%;以高速铁路为骨架、总规模5万公里的快速铁路网基本建成，总规模7万公里的区际大能力通道布局成网，繁忙干线实现客货分线运输;时速200公里及以上动车组成为快速客运的主要装备，全路投入运营的动车组达到1500列。

　　2.1.2客运专线建设进展

　　到2011年7月为止，中国建成并实现投产的铁路客运专线已经突破9600公里。受2011年7月23日动车事故影响，70%在建铁路项目处于停工状态。

　　但是，2011年11月7日，《2011年第三期中国铁路建设债券募集说明书》公布的信息显示，在未来五年，逐步投产的客运专线包括：哈尔滨至大连铁路客运专线(902KM)、大同至西安铁路(859KM)、石家庄至武汉铁路客运专线(838KM)、杭州至长沙铁路客运专线(883KM)、合肥至福州铁路(806KM)、长沙至昆明铁路客运专线(1175KM)、南宁至广州(577KM)、云桂铁路(715KM)、贵阳至广州铁路(857KM)、兰州至重庆铁路(820KM)和兰新铁路第二双线(1776KM)等，通车里程将超过1.2万公里。

　　根据铁道部2011年铁路建设债卷募集说明书，铁道部今年将筹集68.7%的债卷资金投向了杭长等十条主运客运专线。从这些资金投向已经表明了尽管高铁建设有所放缓，以“四纵四横”为主体的客运专线网是铁道部投资的重点方向。

　　2011年铁道部铁道建设债卷主要投向线路表

线路名称	2011年	2010年底	债卷投资累计（亿元）	项目总投资（亿元）	债卷投资占总投资比例投占比
杭州长沙客运专线	138	319.7	457.7	1308.8	35%
合肥福州客运专线	108	198	306	1058.4	29%
兰新第二双线	104	258.6	362.6	1435	25%
长沙昆明客运专线	67.9	93.1	161	1601	10%
兰渝铁路	50	419.88	469.88	774	61%
贵阳广州客运专线	50	331.2	381.2	858	44%
大同西安客运专线	50	90	140	963	15%
山西中南部铁路通道	45	89	134	998	13%
南宁广州客运专线	38	230	268	410	65%
石家庄武汉客运专线	37	1001	1038	1144.7	91%

　　资料来源：根据2011年中国铁路建设债券募集说明书(第一到第四期整理)

　　到2015年，中国仍将基本完成2008年铁路中长期规划提出的“四纵四横”目标，特别是在中国中西部地区的铁路路网水平将大幅提升，客运专线的建设进展远超于2008年的铁路规划。

　　2.2 中国铁路(客运部分)技术经济及高铁市场需求预测。

　　2.2.1 中国铁路(客运部分)技术经济概况。

　　中国2010年公布的铁路(客运)列车的技术指标如下：

指标	2005	2006	2007	2008	2009
客运机车日车公里（公里）	650	671	758	812	860
旅客列车出发正点率（%）	99.5	99.8	99.8	99.7	99.8
旅客列车运行正点率（%）	98.4	99.4	99.1	98.9	99.0
旅客列车技术速度（公里/小时）	74.2	74.7	78.8	80.1	80.3

　　资料来源：2010年中国统计年鉴

　　由于现有普通列车服务系以中短途旅客运输为主，平均运输距离约为523公里(2010年)，旅客平均乘车时间约为6小时左右。高铁列车技术速度的提高，使得在同样时间内，旅客运输距离有可能大幅度提高。目前，国内高铁列车分为两种等级：一是时速350公里级;二是时速250公里。根据2011年8月，铁路最新公布的铁路运行标准：一是在既有线路上动车组运行速度不高于160公里;二在设计时速为250公里的客运专线上，动车运行速度不高于200公里;三是在设计时速为350公里的客运专线上，动车运行速度不高于300公里。从技术角度而言，高铁运输的投产，为高铁进入中长途运输市场创造了条件。

　　相对于旅客列车的正点率而言，航空运输受制于外界影响因素较多，正点率将远低于此水平。根据2011年2月24日，中国民航局副局长夏兴华在全国民航空管系统工作会议上表示，2010年航班正点率为75.43%，同比降低了6.46%，这也是航班正点率连续第三年下滑。中国民航业连续5年保持的80%以上航班正点率在去年被终止。

　　高铁运输的快速以及铁路运输的正点优势，使得高铁对于航空运输构成了潜在的市场冲击。

　　2.2.2铁路干线运输量及被客运专线网替代的数据测算及预测。

　　2.2.2.1铁路干线运输量及被客运专线网替代的数据测算。

　　根据铁道部的中长期铁路规划及其建设进展情况，现有主要铁路干线约有95%的线路可以被客运专线网替代。在此基础上，逐一梳理可以被客运专线替换的旅客运输量。基于2009年的铁路运输量以及铁路干线旅客运输量，有如下数据：

指标	旅客量（万人）	旅客周转量（亿人公里）	平均旅客里程（公里）	现有旅行时间（小时）
全铁路	152451	7879	517	6.4
铁路干线	79437	5625	708	7.9
可以被客运专线替代	73072	5239	717	3.6

　　备注：

　　1、全铁路旅客旅行时间，系以全路旅客列车技术速度为计算基准。

　　2、铁路干线的旅行时间，由于铁道部在铁路干线系以运行特快、快车为主，以旅客列车90公里/小时作为测算基准。根据铁道部公布的口径，现有铁路干线总里程26829公里。

　　3、在测定铁路专线的旅行时间，以旅客旅行时间200公里/小时测算。2009年，铁路在既有线路上运行的动车组平均速度约为172公里。根据2011年8月，铁路最新公布的铁路运行标准：一是在既有线路上动车组运行速度不高于160公里;二在设计时速为250公里的客运专线上，动车运行速度不高于200公里;三是在设计时速为350公里的客运专线上，动车运行速度不高于300公里。

　　2.2.2.2 客运专线建成之后对铁路旅客旅行时间模拟分析

　　基于铁路干线旅客运输量以及周转量，逐线梳理各条干线的旅客平均里程，并基于2009年旅客列车速度，测算在铁路干线旅客的旅行时间;并根据旅行时间对铁路干线的旅客周转量予以分类。

　　我们假定中国客运专线网动车平均运行速度为200公里计，并按此数据模拟在客运专线建成形态下的不同时间段的旅客周转量结构。

　　基于以上两点，我们可以整理以旅行时间作为划分标准的2009年周转量结构和模拟客专运营状态下的周转量结构：

旅客旅行时间	2009年		模拟客专建成时的形态
	旅客总周转量（亿人公里）	比例	旅客总周转量（亿人客公里）	比例
6小时以上	4162	79%	251	5%
4-6小时	1042	20%	2805	54%
4小时以下	35	1%	2183	41%
合计	5239	100%	5239	100%

　　备注：

　　1、测算方法，根据铁道部公布的20009年主要铁路干线旅客周转量以及旅客运输量，测算每名旅客的平均旅行距离，按2009年铁路干线旅客列车平均速度90公里测算2009年主要铁路干线上的旅客平均旅行时间;

　　2、结合铁路客运专线建设进展情况，以实际建设的客运专线替代现有的铁路干线，再按200公里的时速测算旅客的平均旅行时间。

　　结果表明：

　　1、在现有铁路干线情况下，铁路干线旅客的平均旅行时间7.9小时，其中：6小时以上的比例约为79%，4-6小时约为20%。

　　2、在客运专线网建成之后，铁路旅客平均旅行时间将缩短为3.6小时，其中：4小时以下的比例占41%，4-6小时的比例约占54%。

　　客运专线网的建设将极大地减少旅客旅行时间，也会改变旅客旅行模式。在高铁运输模式上，也受高铁安全检测等影响，现有一些“夕发朝至”列车有可能转变为“朝发夕到”等，夜间旅行有可能大幅度减少。

　　但是，要实现这种转变，还需要解决以下问题：一是基础设施的投入问题，包括客运专线网(相对于民航的机场、航管)和动车组(飞机)投产问题;二是长、中、短途运输之间的平衡问题。因为从表象来看，高铁运输有可能进入中长程运输市场，但是高铁实质上面临更大的短途运输需求(如：安徽蚌埠领导与上海铁路局沟通希望增加高铁列车停靠，2011年10月31日)，高铁要在短、中、长途之间的平衡，而这种平衡则会极大削弱会高铁在中长途运输市场的竞争能力。以2011年11月实际运营的京沪之间高铁时刻表为例，北京南-上海虹桥之间每天有27次高铁列车，但仅有2趟列车中途停靠一站(南京)，运营时间为4小时48分;而其余25次列车其到6-7个站点，运行时间达到5小时30分。

　　2.2.2.3 2015年现有铁路干线转入到高铁运输的市场需求

　　以2009年铁路干线旅客运输量基础，模拟测算2015年该部分市场需求转移为高铁需求的旅客运输量。

　　假设1：2009年-2015年期间旅客运输量增幅按10%计。考虑到高铁是一种新的运输模式，相比中国民航从1987年2010年保持了连续24年14%以上的增幅，10%的市场需求增幅相对温和。

　　假设2：高铁替代率。相对于普通铁路，高铁的客公里票价高于现有铁路票价水平。基于此，我们假设距离越短，被高铁替代率越高，因为距离短，总票价不高;而距离长，总票价高。

2009年铁路干线				预计2015年周转量（亿人客公里）
现有旅行时间	旅客周转量（亿人公里）	高铁替代率	替代后的周转量（亿人公里）
6小时以上	251	50%	126	222
4-6小时	2805	70%	1964	3478
4小时以下	2183	90%	1965	3481
合计	5239	77%	4054	7181

　　备注：2010年，全国铁路旅客周转量为8762亿客公里，假定按9%的增长率预测，2015年全国铁路旅客周转量约为13500亿客公里，高铁运输量仅占53%。

　　根据以上测算，铁路干线现有运输需求转换为高铁需求的生产量，预计在2015年将达到7181亿客公里。

　　2.3 中国高铁动车组的运力分析

　　2.3.1 中国高铁动车组预计能够实现的运能

　　到2010年底为止，铁道部投入生产运营的动车组为480组。按铁道部动车组投入计划，到2015年铁路全路投入动车组运营为1500组。

运营速度（KM/小时）	动车组组数	每组动车级座位（座）	日运营时间	动车组客座率	日历天数	日利用率	旅客周转量（亿人公里）
200KM	1500	600	12	80%	365	95%	5992
300KM	1500	600	12	80%	365	95%	8988

　　备注：

　　1、标准动车组为四动四拖配置，另有重联型动车组(或长编组)实际是两列标准动车组相联。标准动车组的座位配置有CRH380A(494座)，也有CRH2系列，座位配置在600座左右。在这里取动车组按标准组计，同时亦按600座级设置。

　　2、动车组运营速度，国内客运专线有两种建设标准：一是350KM;二是250KM。在实际运营中，铁道部要求前者运营速度不超过300KM，后者不超过200KM。

　　根据铁道部公布的动车组投产计划，2015年动车组可以实现旅客运输周转量(客公里)约在6000亿-9000亿之间，取其平均数约为7500亿客公里。

　　2.4 动车组实现的周转量与潜在市场需求之间的差异

　　根据对动车组运能和现有现实铁路运输需求的测算，我们可以列出下表：

2015年高铁动车组的实际运能
运输能力	周转量（亿人公里）	与潜在需求的差异（亿人公里）
高限（300KM/H）	8988	+1807
低限（200KM/H）	5992	-1189
平均值	7490	+309

　　动车组生产能力与铁路市场需求之间的差异约为319亿客公里(计算：7500-7181=319亿客公里)。

　　换个角度来讲，高铁的运营其现实的市场仍是来源于现有铁路市场，其所占比例高达96%。对于高铁而言，仅有4%的富余运能力足以对其它运输方式构成冲击，尤其是对航空运输。

　　2.5 高铁运营模式与实际运营速度(以京沪高铁为例)

　　根据铁道部最新信息，自2011年12月12日起，京沪高铁将执行92对基本列车运行图，涉及南京南站的有74对，其中直通列车71对。上海虹桥至北京南之间最短运行时间仍为4小时48分，原2对上海虹桥至北京南一站直达列车、6对省际直达列车仍然按原来的时刻开行。上海虹桥至北京南沿途停站的，由目前的15对增加至32对。在实际运营中，京沪高铁高峰期开行92对。日常和周末将在92对列车中停运部分动车组。所谓日常期是指周一至周四，周末指的是周五、周六及周日，高峰期是指节假日、春暑运等客流高峰。

　　铁道部京沪高铁列车是以多点停靠车次为主。在上海虹桥至北京南站的34对列车中，仅有2对属于直达列车。而这种安排结构源于中国铁路运输自身有巨大的市场需求，尤其是在中短程既有市场需求上。但是，多点停靠的车次，将大大降低高铁列车的实际运营速度。以京沪高铁多站停靠列车为例，其全程运营平均速度仅有240公里，已经350公里的设计时速相距甚远。即使未来高铁运营的速度提高，达到其设计速度，但是，高铁列车多站停靠模式很难有大的变化，高铁的实际运营速度很难有大的增加。而考虑到安全与运营经济性的因素，高铁未来是否提速仍有很大的不确定性。

　　2.6中国铁路主要问题以及高铁建设瓶颈

　　2.6.1 中国铁路发展存在的普遍问题

　　在论及中国交通行业的发展障碍时，张茅(2008年)提及：铁路行业的政企合一、行业垄断，造成融资渠道不畅、社会资本难以大规模进入，建设资金缺口大，发展力度不足，同时造成运营过程中的成本控制和服务意识不强，不仅限制了铁路自身的发展，而且制约了交通运输系统整体效率的提高。2011年7月23日，温州动车事故还折射出铁路安全管理中存在的问题。

　　2.6.2 中国高铁建设面临降速的问题

　　铁道部统计中心的数据显示，累计到9月份，全国铁路固定资产投资3954.3亿元，比上年同期减少19.3%，前三季度完成投资总额占全年计划投资总额的不到一半。其中，6月份到9月份投资额分别为581亿元、443亿元、353亿元、377亿元，较前两年月度投资额过千亿元的规模大幅缩水。

　　与此前高铁建设速度加快的问题，铁道部在2011年已经明确提出了将按建设合理工期安排铁路投产。按此原则，中国“四横四纵”建设目标将到2015年才能最终完成，铁路建设速度正在减缓。

　　2.7 小结

　　针对高铁建设，研究小组认为：一是客运专线网的建成将有力提高铁路的运输能力和服务水平;二是客运专线网仍将以服务于铁路现有市场需求为主，其并没有充足的运能来分流其它运输市场;三是铁路客运专线网的建设是一个渐进的过程;四是铁路自身存在的一些问题在短期内难以解决，也将影响铁路以及高铁的市场影响力;四是高铁将服务于中短程市场，但高铁采用沿途上下的运营模式，在一定程度上弱化了高铁的时间优势。

　　3、高铁时代的航空运输竞争优势分析

　　3.1高铁对航空运输的影响分析

　　3.1.1 客路专线的建成，使得高铁成为航空运输的潜在竞争对象。

　　根据铁道部公布的数据：

指标	2010	2009	2008
客运人 (公里)	873	784	774

　　在现有铁路路网情况下，2009年铁路旅客旅行平均距离约为784公里，在主要铁路干线上旅客平均距离约为717公里。随着动车组以及铁路的进一步提速，铁路旅客旅行距离正在逐步提高。

　　2009年，中国民航国内航线旅客平均航段距离约为1300公里。即在客运专线网运营之前，以旅客旅行距离划分，国内铁路运输和国内民航运输是面对不同的旅客群体。

　　以旅行时间4-6小时计，按动车组列车旅行技术速度200-300公里/小时计算，铁路运输的影响范围将扩大到800-1100公里。

　　根据对国内民航航线旅客的航段距离分析，按旅客人数计，约有35%的民航旅客旅行距离在800-1100公里之间。

　　即：国内客运专线网的建成，在800-1100公里的旅行距离上，旅客可以有民航和高铁两种选择，航空在中短程航线上将面临高铁运输的竞争。

　　3.1. 2 高铁运输与航空运输的经济性对比分析

主要指标	高铁	航空	航空优劣势
资产购值	2亿人民币（CRH380A，动车组）	2.95亿美元（A380，2006）	劣
座位数量	494（CRH380A）	506	劣
百客公里能耗	3.64kwh（电力）	3升（航油）	劣
客公里票价	0.42元（二等舱）	0.95元（经济舱）	劣
动车正点率	99%	——	劣
平均运营速度	300KM	850KM	优

　　单从经济技术指标而言，航空唯一优势在于速度，而在成本(购置资产费用、能耗)、票价以及运营正点率，高铁具有明显优势。

　　在中短程航线上，高铁运输具有较高的经济性，这也是高铁运输成为航空运输竞争对手的核心要素，即：价格低，时间相差不大。

　　3.1.3 高铁的运力对航空运输的影响分析

　　中国动车组分为多种型号，包括CRH1-5等系列，每种型号的动车组座位数据有差异。按平均每列动车(标准组)600座位计算，测算其与航空运输飞机的运力能力比较：

类型	座位布局	平均运营速度（公里/小时）	日运营时间	每日最大座公里（万座公里）
动车组	600	275	12	198
飞机（波音738/空客A320）	160	800	10	128

　　注：动车组运营速度，国内客运专线有两种建设标准：一是350KM;二是250KM。在实际运营中，铁道部要求前者运营速度不超过300KM，后者不超过200KM。目前，京沪高铁上运营最快的G1车次，全程耗时4小时48分，平均运营速度275公里。我们以此速度为标准。

　　根据上述测算，我们可以计算出一列标准组的动车组，其运输能力仅相当于1.5架波音738/空客320飞机的运能。

　　根据铁道部公布的动车组投产计划，预计全路在2015年投产的动车组为1500列，即相当于投产2250架波音738/空客320飞机的运能。

　　此前，我们已经测算动车组的投产运能的96%将用于满足铁路自身市场的需求，仅有4%的富余运能。按4%的运能计算，也仅仅是90架A320/B738飞机的运能，而这新增的运能是在2015年才能逐步实现。如果以线性平均测算，每年新增的运能仅相当于18架A320/B738飞机，占全部民航运力的1%。

　　从运输市场整体角度考虑，中国民航可以将高铁作为一个新增加的“承运人”，但是，“高铁承运人”的市场主体集中在中短距离运输上，即使可以与航空市场相匹配的运力供给方面，其年运力的增加还不足以达到国内任何一家航空集团的年新增运力。“高铁承运人”对航空市场的冲击力很有限。

　　3. 1.4 高铁对国内航空运输市场影响程度分析

　　以2010年中国民航冬春航班计划为基础，对国内航线选取了三个指标：一是班次;二是总投入座位数;三是可用座公里。如下表：

航程区间（公里）	每周班次	每周座位数	可用座公里
500以内	13%	11%	4%
500-800	20%	19%	11%
800-1100	24%	25%	22%
1100-1400	19%	20%	22%
1400-1700	11%	11%	15%
1700-2000	8%	9%	15%
2000以上	5%	5%	11%
合计	100%	100%	100%

　　以旅行时间做为测算标准，以可用座公里指标计算，按2010年冬春航班计划计算，35%的中国民航市场将直接受到客运专线投产后的影响。

　　即使按以上测算，中国民航35%的市场受到影响，但是，在这些短程航线上，高铁对于中国民航不是完全的替代。根据日本、法国等高铁较为发达的市场来看，高铁在短程航线上的市场份额也在40-60%之间，假定中国也达到这个水平，也即意味着，中国民航整体市场中的14%-21%会受到影响。

　　对于中国民航而言，在高铁现实冲击之下，可以有两种策略应对这种短期冲击：一是将短程航线运力调整到中长程航线;二是从行业管理角度来看，中国民航可以在短时期间减少运力的引进，同时加速飞机的退出，减少市场供给，即可达到市场的平衡，从而实现中国民航的稳定发展。(注：在2008年，中国民航应对全球性的金融危机，即采取了主动减少运力投入的行业政策。)

　　3.1.5 高铁运输对航空运输的影响力分析小结

　　从外部条件上来看，中国客运专线网的建设以及高铁的正式运营，使得高铁运输初显“陆地航空”的外形，尤其是运输的经济性上。

　　但是，进一步分析，我们可以看出：高铁运输的竞争力主要体现在中短距离运输，并且竞争能力随着距离的递增而递减;高铁在与航空运输直接相竞争的市场上，高铁与航空是一种互补，而非完全的替代，这种市场的替代，相对于中国民航整体市场而言，是局部的;相对于航空运输而言，高铁依旧是一种“低速”的运输方式，这种低速也意味着市场供给能力低，在考虑高铁满足铁路运输自身需求部分之外，能对航空运输市场带来冲击的部分就更小了。

　　综上所述，高铁运输仅是形似航空，对航空市场的影响也不足为虑。

　　3.2高铁时代的航空运输内生竞争优势分析

　　3.2.1航空内生竞争优势之一：中远程运输优势显著

　　假设1：高铁和航空的行前和行后时间设定。

　　从旅客的全行程而言，乘坐高铁的旅客需要经过的主要流程：离开家门-前往高铁站-候车-登车-途中-到达返家。考虑到大多数高铁站处于市区、高铁提前20分钟检票、不存在行李托运等，我们假定高铁旅客的行前和行后的时间约为1.5小时，总行程的差异只与旅程长短有关。

　　对于航空旅客而言，全行程包括：离开家门-前往机场-值机-安检-登机-途中-领取行李(有行李托运旅客)-到达返家。考虑到大多数机场离市区较远、机场流程(值机、安检、登机)、领取行李等因素，我们假定航空旅客的行前和行后的时间约为2小时，行中的时间与航程有关。

　　基于上述假设，我们测算不同行程下旅客的旅行时间差异：

行程（公里）	高铁		航空		高铁多耗时间
	途中时间	总时间	途中时间	总时间	多耗时间	多耗率
600-800	2-2.7	3.5-4.2	1-1.3	3-3.3	0.5-0.9	17%-27%
800-1100	2.7-3.7	4.2-5.2	1.3-1.4.	3.3-3.4	0.9-1.8	27%--53%
1100-1400	3.7-4.7	5.2-6.2	1.4-1.8	3.4-3.8	1.8-2.4	53%-63%
1400以上	4.7以上	6.2以上	1.8小时以上	3.8小时以上	2.4小时以上	63%以上

　　备注：

　　1、高铁途中速度按平均时速300公里计算;

　　2、航空800公里以下按空中飞行平均速度600KM计算，800公里以上按平均飞行速度800计算。

　　相对于航空运输而言，旅客旅行距离越长，高铁所需要的时间越多，在1100公里以上，高铁所需要耗时已经超过了50%。京沪高铁的运营已经表明，航程越长，受到的冲击越小。

　　从距离的角度而言，高铁对于航空的影响仍主要集中在1100公里以下的航线上。

　　即：相对于航空运输而言，高铁存在明显的时间劣势，并且随着航程的增加而呈劣势越发明显。

　　3.2.2 航空运输内生竞争优势之二：市场结构的优势

　　航空运输由国内市场和国际构成。2010年，中国民航的国际市场比例约占全部市场的19%。而高铁则仅仅是国内市场。

　　与高铁运输相比，航空运输可以充分利用国际和国内两个市场，实现国际与国内市场的互动。

　　截至2010年底，我国共有颁证运输机场175个，其中地处中西部地区机场达到了110个，占全部机场数量的63%。国内航空运输可以充分利用国内机场分布的广度，实现与高铁运输的市场错位经营。

2010年各地区运输机场数量                                       单位：个
地区	运输机场数量	占全国比例%
全国	175	100%
其中：东北地区	19	11%
东部地区	46	26%
西部地区	85	49%
中部地区	25	14%

　　3.2.3 航空运输内生竞争优势之三：运输设备的优势

　　国内航空运输机队以波音和空客飞机为主，国内航空公司以机队简化为目标，具有高的安全管理水准，属于国际成熟的运输设备。

　　而国内高铁的动车组名称为“和谐号”。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed(中国铁路高速)的缩写，目前有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380A、CRH380B(注1)、CRH380C、CRH380D、CRH6等型号。这些型号分别从日本、德国、法国等国引进先进技术，并消化吸收及国产化，成为“具有我国自主知识产权”的动车组产品系列。(备注：1、2011年8月11日，中国北车召回其子公司生产且已投入运营的54大列CRH380BL型动车组。中国北车表示，近70%的问题是分供方零部件质量问题;近30%的问题属于自己的售后服务人员对故障处置不当造成的问题。资料来源：新华网2011年8月12日)

　　相对于更为成熟的波音和空客飞机而言，动车组设备尚处于磨合期，高铁运输需要承担这种磨合风险。航空运营的安全风险较小。

　　3.3高铁时代的航空运输先发竞争优势分析

　　在与高铁运输相比较中，中国民航自1987年以来建立的管理体制以及市场创新，铁道部能够逐步模仿。

　　但是，在航空运输方式自身所体现出来的高效性以及在中长距离运输体现出的优势而言，高铁运输只是望尘莫及，而这正是航空运输的价值所在。因此，从这个角度而言，航空运输完全可以通过资源选择和配置的最优化，实现自身资源价值的差异化和最大化，使高铁运输无法复制。若如此，航空运输将能获得可持续竞争优势。

　　中国民航自从成立之日起，就是一个与国际化完全接轨的运输行业，中国民航自身在运输管理、安全管理、应急措施上完全与国际接轨。相对中国民航而言，中国高铁是中国的一个新兴事物，正处于初创阶段。中国民航完全可以依据自身经验，创建运输行业的服务、安全、应急管理新标准，从制度上去引领、管理“高铁运输发展”，将高铁运输从“市场竞争者”转变为“市场追随者”。

　　3.3. 1管理体制创新。

　　1987年，中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革，将航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来，组建了国航等6家国家骨干航空公司，实行自主经营、自负盈亏、平等竞争，初步确立了政企分开。

　　2002年3月，中国政府决定对中国民航业再次进行重组。主要内容有：1、航空公司与服务保障企业的联合重组，组成为六大集团公司，分别是：中国航空集团公司、东方航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。成立后的集团公司与民航总局脱钩，交由中央管理。2、民航政府监管机构改革。民航总局下属7个地区管理局(华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西 南地区管理局、西北地区管理局、新疆管理局)和26个省级安全监督管理办公室(天津、河北、山西、内蒙古、大连、吉林、黑龙江、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东、青岛、河南、湖北、湖南、海南、广西、深圳、重庆、贵州、云南、甘肃、青海、宁夏)，对民航事务实施监管。3、机场实行属地管理。按照政企分开、属地管理的原则，民航总局直接管理的机场下放所在省(区、市)管理。目前，仅有首都机场、西藏自治区区内的民用机场继续由民航总局管理。

　　2002年的改革，重新确立了国资委、民航局、航空公司、机场等职责，确立了民航局以行业监管者地位，确立航空公司的核心地位，建立航空公司、机场、空管协调发展的机制。更为重要的是通过航空公司的合并重组，进一步壮大了航空公司的市场竞争能力。

　　2002年以来，中国国航、东航、南航和海航集团不断运用资本市场的手段，扩大规模。国航先后控股了山东航空、深圳航空等、东航成功合并上航。国航加入了星空联盟、东航和南航加入了天合联盟。

　　铁道运输仍属于政企合一，独立自主经营能力缺失。航空具有领先优势，铁道运输能够逐步跟进，具备一定的模仿性，但需要相当长的时间。

　　3.3.2市场管理创新

　　3.3.2.1 国内市场开放持续推进

　　2003年起，中国民航开始逐步改革国内航线审批办法。据了解，本航季国内航线经营许可和航班继续由民航局和地区管理局实施分级管理。这一分级管理办法于2003/04年冬春航季开始试行，并于2004年夏秋航季正式实行，此后，民航局一直在不断完善航线经营许可及航班的分类和分级管理方式。至2010年底为止，民航局只负责北京、上海、广州三大城市四个机场(北京南苑机场参照此管理)航线的经营许可，其他机场的航线经营许可和航班均由民航各地区管理局负责管理。国内航线的经营逐步由审批制转变为变案制，给予了航空公司更大的经营自主权。

　　国内航线经营权的开放，有力地支持了国内航空市场的快速发展。到2010年底，中国已经是世界第二大航空运输市场。

　　3.3.2.2 国际市场持续开放

　　中国的改革开放历程，也是中国民航持续开放的过程。截止2010年末，我国与其他国家或地区双边航空运输协定达112个，比2005年末增加13个。稳步开放国际航权，中国民航国际影响力持续增强，也为中国航空企业扩大国际市场创造了政策条件。到2010年底，以旅客运输周转量计，中国国际航空市场所占比例已经达到了19%。

　　3.3.4技术创新

　　3.3.4.1简化商务营销创新

　　发展电子商务。航空公司充分利用电子商务降低销售成本，提升旅客体验价值。随着航空公司持续推广电子商务，自助值机、手机值机、网上值机已成为航空公司的基本营销服务手段。

　　2000年3月，南方航空率先推出国内第一张电子客票(本票电子客票)。

　　2004年9月，游易航空旅行网销售出了第一张国航电子机票。

　　2006年6月，电子客票行程单作为全国统一报销凭证，正式启用。2006年10月，国航将停止发售纸质票，全面推进电子客票。

　　2007年年底，全球实现100%BSP电子客票的目标。

　　3.3.4.2安全飞行技术创新

　　2010年，中国正式投入航空运输运营的机场有175个，不少机场是处于边远地区，地理条件差。为解决航空运输安全问题，中国民航引进了RNP技术，解决了复杂地理条件下的机场运营问题。目前，中国有有16个可以利用RNP技术，机型有A319/A330/其它机型，航空公司有国航、东航、南航、海航、川航。目前国际航空界认为中国民航在RNP的技术标准和实际运营方面都处于世界领先水平。

　　新技术的运营与引进，不仅是解决了安全运营的难题，同时也创造了市场需求，将不可实现的市场变为“盈利”的市场，如林芝机场。

　　3.3.4.3服务创新

　　在中国民航放松管制的大趋势之下，国内航企寻求以管理创新，追求企业效益的最大化和企业形象的提高。2011年，海航集团被SKYTRAX评为五星级企业，国航和南航也被评为四星级企业，国际影响力显著提升。

　　中国民航管理模式与改革的方法为中国民航业的发展注入了新的活力，并支持了民航运输的快速发展。同时，中国民航的营销服务手段已为国内其它行业提供了很多借鉴。

　　3.3.5 应急管理

　　从1988年以来，中国发生的空难事故达到了16次，但是，空难并没有阻止中国民航的快速发展。原因在于：

　　一是乘飞机是最安全的交通方式。

　　全世界每年死于空难的约1000人，而死于道路交通事故的达70万人，从这个意义讲，乘飞机也许是最安全的交通方式。然而一旦发生飞机失事，幸存者却寥寥无几。

　　二是航空器安全持续提高。

　　民航业最权威的国际民航组织(ICAO)公布的资料，2000年全世界执行定期航班的公司有807家，拥有19469架飞机，比10年前的14308架增加了36%。按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。

　　经过几十年的发展进步，西方民航客机已经形成波音和空客两大集团的垄断，从产品的安全技术上，得到了充分的保障。

　　三是完善的应急管理程序。

　　中国民航以《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国民用航空法》、《国家突发公共事件总体应急预案》和《中华人民共和国搜寻救援民用航空器规定》及《国际民用航空公约附件6-航空器运行》、《国际民用航空公约附件12-搜寻与救援》、《国际民用航空公约附件13-航空器事故/事故征候调查》、《国际民用航空公约附件14-机场》等为依据，制定了完全的应急管理程序。

　　与此同时，中国民航始终强调以“安全第一”的运营准则，严肃的事故后处理原则。(从行业安全生产角度上来说，中国民航可能是唯一因发生安全事故，而会让主管最高领导撤职的部门)。或者说，中国民航严格的安全管理，也为中国民航创建了强大的市场声誉。在“十一五”期间，中国民航实现了连续安全运行69个月、2150万飞行小时，创造了我国民航历史上新的安全纪录，运输飞行百万小时重大事故率为0.05，比“十五”期间降低0.14。

　　与民航相比，高铁是中国铁路的新兴产品，应急管理更是一个新问题。到2011年11月21日为止，“7.23”事故原因仍未公布。

　　因此，航空的安全管理优势显著。

　　3.3.6 基础设施能力持续提升

　　到2010年底为止，中国共有运输机场达到175个，覆盖全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元。旅客吞吐量超过1000万人次的机场数量翻番，达到16个，首都机场客运和浦东机场货运位列世界第二和第三名。空管设施建设加快，飞行高度层垂直间隔缩小，管制能力提高，2010年保障起降605万架次，五年年均增长15.2%。航油储备能力218万立方米，年供油1600万吨。

　　与世界主要国家相比，我国按国土面积计算的铁路网密度和按人口计算的铁路密度还很低。而路网数量相对较少、结构不合理等因素仍然是制约经济发展的瓶颈，特别是中西部铁路需要加快发展。虽然近年来我国既有铁路主要干线运输能力进一步提高，但铁路运输供给总体上仍然偏紧，促进铁路运输快速增长的基本因素将不会改变。

　　因此，航空基础设施资源相对富裕，能够满足航空市场的持续发展。

　　3.4 本章小结

　　基于对高铁与航空运输之间的经济性比较分析，研究小组认为：高铁对航空运输的影响性可以归纳为以下三点：一是客运专线网的建成，使得高铁具备了服务更长途快速旅客运输的能力，但是这种服务能力随着距离的递增而递减;二是经济指标而言，高铁更具有“低成本”和“低票价”的优势，从这个角度而言，航空运输与高铁运输的“血拼价格”只能是“自伤”;三是从客运专线的影响力而言，主要局限于短程航线，而这部分市场属于国内航空市场的“小市场”。

　　与高铁运输相比，航空运输具有三个显著的内生竞争优势：一是中远程运输上，航空运输更为便捷;二是从市场结构上，航空运输国内市场点多，线广;航空运输可以充分利用国内和国际市场，实现市场的均衡发展;三是运输设备上，航空运输工具均为成熟的飞机机队。而高铁的动车组在一定时期内，其安全性仍将受到广泛质疑。航空运输具有的内优势，是高铁运输无法模仿。

　　在与高铁运输竞争之中，航空运输在管理体制、市场管理、技术创新、应急管理等多方面还具有先发竞争优势、技术创新。对高铁而言，在这些领域，高铁运输仅可以逐步模仿，其成长之路仍很漫长。

　　因此，航空运输从容应对高铁竞争可以采取的两大策略：一、充分发挥航空运输内在优势，扬己之长;二、充分发挥航空运输的先发优势，持续领跑，将高铁变成航空运输“永远的追随者”，持续推动中国航空运输市场的发展。

　　结论：

　　基于以上分析，研究小组认为：

　　客运专线网是对现有铁路运输线路的替换，服务使命以更新现有铁路服务为主。

　　1987年以来，中国民航通过持续的改革，初步形成了竞争力的航空运输管理、服务体系，这是中国民航应对高铁竞争的先发竞争优势。

　　高铁运输对航空运输有一定的竞争能力，但其主要局限于中短航线市场。航空运输业应充分发挥在中远程国内和国际运输市场的内生优势，充分发挥在管理体制、安全管理、营销服务手段的先发竞争优势，通过内生竞争优势和先发竞争优势的协同效应，实现航空运输的持续发展。

　　因此，研究小组认为：对于航空市场而言，高铁不是一只真正的“狼”!

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