"危"与"机"并存 亚太航空市场蓬勃发展

　　从全球各地区航空业发展阶段来看，北美仍处于领先地位，行业已经进入成熟期，年人均出行次数领先于其他地区。欧洲地区处于行业整合期，市场发展相对平稳。而亚太地区仍处于成长期，航空公司、飞机数量和承运旅客量均处于快速增长阶段，有较大的市场潜力，但同时也面临着基础设施不足、飞行员短缺等问题。

市场仍处于增长期，未来可期

　　亚太航空公司协会一项统计数据显示，今年1月至8月，亚太航空公司承运国际旅客量达1.84亿，同比增加8.7%。仅旅游旺季8月份承运的国际旅客就超过2490万人次，平均客座率为83%，达到2015年最高水平。国际燃油价格持续保持低位，国际市场低票价的普及也为客流的持续增长做出突出的贡献，随着大众化趋势的发展，乘坐航班出行成为越来越多普通民众的选择。数据显示，亚太地区许多旅客是第一次乘坐飞机，或乘坐飞机去从未去过的地方旅行。

　　作为亚太地区最大的航空市场，中国已经成为全球出境旅游人数最多的国家。随着中国居民消费能力和对生活品质要求的提升，加上人民币升值等因素影响，中国的国际旅客量近年来持续保持高速增长，预计2015年中国出境游人数将达到1.4亿人次，同比增长17%。中国出境游旅客群体展现出强大的消费能力，2014年中国大陆居民海外消费额达1648亿美元，同比增长28%，预计2015年将超过1940亿美元。中国出境游以亚太地区的中短途旅行为主，购物消费在总成本中占比接近40%。各国政府看中中国旅客的消费能力，纷纷放宽对华签证条件又进一步刺激客流的增长，例如日本今年1月起大幅放宽对华签证而使得中国游客激增。

　　亚太地区的航空公司纷纷加大国际航线的运力投入，2015/16年冬春航季，中国航空公司安排国际航班每周8810班，同比增幅达47%。境外航空公司在中国市场投入每周国际航班4962班，同比增长17%。中国市场国际运力整体增幅达到34%，如此巨大的运力投入，对中国市场的所有航空公司来说都是一个巨大的挑战。亚太航空公司协会主席安德鲁?赫德曼表示：“展望未来，亚太航空旅客依然处于相对高速增长，市场预期依然比较乐观。但是，较为充足的市场需求下，亚太地区航空市场依然面临着较为激烈的竞争。”

　　亚太地区拥有全球最繁忙的10条航线和10条最繁忙的国内航线中的9条，众多航空公司在这个客流快速增长的市场展开激烈而残酷的竞争。基本上，这些航线都有全服务航空公司和低成本航空公司运营，同时有宽体机和窄体机的身影。赫德曼表示：“亚太地区有太多的航空公司和飞机参与竞争，欧美地区每条航线仅有两三家公司执飞，而亚太地区一条航线的执飞公司可能多达6家。”由于市场竞争过于激烈，亚太地区多数航空公司都难以获得较好的利润。在未来几年，亚太地区也将逐渐步入行业整合阶段，部分经营情况不理想的航空公司也将逐步破产或被兼并。

低成本航空依然在生存中挣扎

　　欧美地区，经过行业整合的低成本航空公司已经展现出较强的盈利能力，但亚太地区的低成本航空公司依然在生存边缘中挣扎，这与亚太地区航空市场所处的行业阶段有关。与其经济发展阶段相对应的是，亚太地区的低成本航空仍处于增长期，10年间市场份额从3.4%增长至25.7%，低成本公司数量增加了38家，仅退出9家，亚太地区的低成本市场竞争将愈发激烈。从全球低成本航空公司的业务发展情况来看，欧美地区领先于亚太地区，东南亚领先于东北亚。其中，菲律宾、泰国、韩国等国家的低成本航空市场份额已经接近50%，而中国发展缓慢且落后于印度。

　　亚航在日本成立的低成本子公司--亚航日本已经通过日本国土交通省的运营资质审核，计划将于2016年起开通从名古屋中部国际机场始发的国际和国内航线。这是亚航在日本成立低成本子公司的第二次尝试，第一次是2013年与全日空公司联合投资日本子公司，但最终失败告终。亚航日本是唯一以名古屋关西机场为基地的低成本公司，计划先开通名古屋至仙台、札幌和台北航线。亚航日本将与日本其他低成本航空如桃子航空、香草航空、捷星日本和春秋日本公司竞争，后者均以东京羽田机场或大阪关西国际机场为基地。

　　从年客运量来看，亚太地区前十大低成本航空公司包括印尼狮航、马来西亚亚航、印度印地高航空、澳大利亚捷星、菲律宾宿务太平洋等，亚航集团有三家子公司名列其中，中国的春秋航空名列第八。亚航将其低成本模式输入到了多个国家，已经成立了包括亚航日本在内的8家子公司，而且正在寻求在中国组建合资公司的可能性。受行业政策、空域使用范围和高铁网络发达等因素影响，中国低成本航空市场仍处于起步阶段，低成本航空市场份额仍不到10%，航空数据服务商OAG表示，中国将是亚太廉价航空业未来发展关键。尽管如此，已经有不少低成本航空公司将目光聚焦于中国市场，春秋航空大幅增加中国至日本市场的运力投入，执飞的中日航线已增至26条，覆盖日本8个城市和中国18个城市。亚航则看中中国至东南亚市场，已经开通了飞往包括港澳台在内的34条航线，覆盖了北上广、杭州、重庆、南宁等中国多个城市，每周的航班量达到352架次。

　　目前，亚太地区的低成本航空仍处于增长期，新的进入者不断增加，原有参与者基本得到保留，被淘汰的参与者较少。该地区的低成本航空竞争将进入白热化，激烈的竞争将催生出地区的龙头公司，其中亚航和捷星展现出了成为亚太地区未来航空公司龙头的潜力。

基础设施建设需紧跟市场需求步伐

　　一直以来，亚太地区部分城市的航空基础设施建设和运营处于世界领先水平，这里有多个全球最大、最优秀的国际机场。但是，持续增长的客流量也为航空基础设施带来挑战。如果没有与时俱进的投资建设和地区合作，亚太地区机场服务良好的态势将难以持续。亚太地区航班平均正点率为68.7%，在所有分区市场中最低，比南美、中东及非洲的平均值都低近10个百分点。国际航协表示，如果亚太地区不抓紧新建基础设施，拥堵和航班延误将成为越来越多机场面临的普遍现象。目前，包括曼谷、香港、北京、雅加达在内的亚太地区多个主要机场航站楼负荷已满，旅客吞吐量已经达到甚至超过设计容量，带来旅客体验差、出入境排长龙等待、走廊拥挤等诸多问题。其中，中国市场表现得最为严重，整体航班正点率几乎垫底，且容易长时间延误。

　　面对巨大的航空基础设施需求，亚太地区正在试图寻找最佳方式来提升机场建设和运营效率，提供更为高效的空中交通管制服务。机场建设前期资金投入要求大，但运营投资回报较慢，部分当地政府不愿意将有限的国库资金用于投资基础交通设施。因此，采取公私合作模式建设航空基础设施，通过合适的利益共享机制使作为参与者取得相对平和、长期稳定的投资回报，对亚太地区航空市场持续健康发展至关重要。政府则作为航空市场的经纪人和监管人，将机场运营维护方、空中交通管理、航空公司和公众在既定的总体系统下运行。目前，亚太地区多国政府已经采取行动加强航空基础设施建设，新加坡和香港均已经采取行动对机场航站楼进行升级改造以提升机场的设计容量，吉隆坡和泰国尽管面临着诸多困难但也已经开始行动，印尼则决定在雅加达扩大现有机场。此外，澳大利亚悉尼和中国北京、成都均已开始建设第二机场。同时，亚太地区机场已经通过引入新进技术来提升机场运营效率。多个机场应用了霍尼韦尔的技术与解决方案，使飞机尽可能直线飞行以节省燃油、准时到达目的地，从而提高飞行准点率并减少航班延误。浦东机场等则使用SmartPath地基增强系统，以减轻天气的影响，从而提高机场容量，使空管更为灵活地利用空域。悉尼机场的统计数据表明，通过使用先进技术，使得机场可降落的飞机能增加15%流量。

　　在航空管制方面，亚太地区亟待提高其空中交通管制效率。亚太区相关部门总数达41个，多数国际航班需与多个国家和部门进行沟通，这不仅减低效率，也威胁飞行安全。为了提升空管效率，亚太地区推出“无限亚洲天空”，努力实现空中交通管理的无缝衔接，使航空公司的运营更具效率。国际航协、国际民航组织和亚太地区航行规划和实施小组等相关机构均对“无限亚洲天空”计划给予支持。

延伸：飞行员紧缺成就的商机

　　随着亚太地区航空客流和飞机数量的快速增长，飞行员和航空人才短缺现象越发凸显。波音公司一份分析报告显示，未来20年全球需要55.8万名民航飞行员，由于飞行员培养难以跟上飞机的增长速度，将导致平均每年有2.8万个职位空缺。飞行员缺口最大的地区是航空业发展最快的亚太地区，每年缺口为9048名。

　　飞行员短缺已经成为制约亚太地区民航市场发展的重要因素，除了因为机组资源不足而减少航班量外，飞行员要求提升待遇也提升了航空公司的运营成本，部分廉价航空公司通过高薪吸引飞行员跳槽而引发的官司也屡见不鲜。中国民航业近年来对飞行员的需求呈爆发式增长，但由于中国飞行员数量有限，加上飞行员流动机制等因素影响，不少中国航空公司高薪引进外籍飞行员，这些飞行员大多来自于韩国等其他亚太地区。韩国国土交通部数据显示，今年1月-7月从大韩航空离职的飞行员达42人，这些人多数都跳槽到中国航空公司。此外，在市场快速增长的东南亚地区，有经验的飞行员和技术人员本就不足，且有不少飞行员跳槽到待遇更为优厚、发展更快的中东地区航空公司。长期的飞行员短缺容易使仅有的飞行员超强度工作，从而给飞行安全带来隐患。波音飞行服务部总裁雪莉?卡伯里表示，“满足航空业的需求挑战是一个全球问题，不能通过地区流动来完成，而必须由包括全球航空公司、飞行和训练设备制造商、培训机构、监管机构和教育机构在内的所有参与者共同完成。”

　　亚太地区飞行人才的短缺，是由多个因素共同造成的。一是近年来亚太地区客流量和飞机数量增速较快，飞行员的需求量也急剧增加。二是飞行员要求严苛，且培训周期较长。一名飞行学员从开始学习到取得飞行执照需18个月到数年时间，培训期间的淘汰率非常高。要想成为一名经验丰富的机长则需要更多的时间，合格的机长数量是许多航空公司飞行员短缺的最关键因素。三是亚太地区的飞行员培训能力相对不足。在欧美地区，特别是美国有较完善的飞行员培训体系，多数飞行员在小型航空公司受训、积攒经验，再到大型航空公司任职，欧美发达的通用航空为民航运输提供了充足的飞行员。而目前亚洲地区缺乏足够的飞行员培训能力，难以满足航空业的快速发展。

　　面对亚太地区飞行员的巨大缺口，部分实力较为雄厚的大型航空公司已经开始采取行动，将人才危机变为商机，将飞行员培训拓展成为稳定获取盈利的业务。全日空收购了美国泛美航校，在此基础上设立的泛美国际飞行训练中心已经于2014年9月开始运营。训练基地的训练指导人员表示，基地的突出优势在于运营的母公司也是航空公司，比较了解飞行员的工作日程，有利于提供更为全面的训练服务，保证飞行员培训质量。目前，已有多家廉价航空公司的飞行员在该中心实施培训。新加坡航空则选择与飞机制造商空客合作，将在新加坡开设空中客车亚洲训练中心。新加坡航空CEO吴俊鹏表示，训练中心将满足亚太地区的训练需求，计划每年向1万人以上提供训练服务。空客的主要目的在于通过扩大亚洲的训练设施，夺取美国波音的市场份额。此外，亚航也与加拿大飞行模拟器生产商CAE成立了名为“亚洲卓越航空中心”的飞行员训练中心。甚至美国航空公司也试图从中分一杯羹，美国国际航空公司成立飞行学院重点培养中国籍飞行员。

　　预计到2030年，亚太区航空旅客量将超越北美和欧洲，成为世界第一。亚太地区航空市场，将成为未来一二十年世界民航业的发展重心。

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