从运营安全看我国支线机场建设

　　近年来，我国出台了《民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见》、《关于促进民航业发展的若干意见》等一系列政策来扶持支线航空的发展。2014年，我国新增支线机场9个，年旅客吞吐量在100万人次以下的中小型机场为131个，发展势头较好。

　　然而，支线机场在运营过程中逐渐显现出一些问题，包括连年亏损、机场安全性低于枢纽机场、维修保障跟不上等。如何解决这些问题，关系到我国支线机场的未来发展，应当引起有关方面的高度关注。

　　航空事故敲警钟

　　2010年8月24日，一架ERJ190在伊春机场降落时坠毁，造成44人遇难，52人受伤，直接经济损失3亿多元。尽管造成事故的主要原因是飞行员操作失误，但在事故调查过程中，发现伊春机场当时没有安装仪表着陆系统，这使支线机场的空管安全受到外界关注。

　　2015年7月26日，深圳航空公司的ZH9648航班发生机上纵火事件。事件发生后，台州机场被停航一个多月，直到9月6日才恢复运营。

　　这起事故的主要原因是机场安检工作存在隐患。台州机场是支线机场，整个候机楼只有两个安检口，四个值机柜台，加上管理松懈，导致机场安检系统出现安全漏洞。

　　实际上，这并非个案。近年来，我国支线机场的发展速度较快，但由于大多数支线机场的运营状况并不理想，面临的生存压力大，导致其在管理上出现了较大问题。

　　例如，部分支线机场的空管设施和安检设施不健全，运营保障水平不高。国内大多数支线机场没有安装仪表着陆系统等监视设备和气象雷达，一旦遇到雷雨天气，管制员只能依靠机组的报告和气象员的观测掌握雷暴和飞机的位置，很容易指挥飞机误入雷雨危险区。加上支线机场多为亏损企业，资金短缺，很多机场的通信和导航设备老化，容易出现通信、导航信号中断，从而导致航空事故发生。为了节约开支，有些支线机场可能会缩减安检设备和人员的投入，从而造成潜在的安防漏洞。

　　在管理上，一方面，国内支线机场普遍存在制度不完善、专业人员招聘和培养较难等问题，使空管、维修等保障能力和运营质量受到影响;另一方面，一些支线机场的地面指挥和调度能力也有待提高。

　　支线机场发展难

　　我国支线机场安全性不如枢纽机场的主要原因归根结底还是我国大多数支线机场面临发展困境，没有足够资金进行机场安全建设，从而造成恶性循环。

　　尽管我国在2008年就出台了《民航中小机场补贴管理暂行办法》，对年旅客吞吐量在一定规模以下的民用运输机场给予补贴(补贴标准根据每年实际情况逐年调整)，但连年亏损依然是当前支线机场面临的最大发展困境。

　　造成支线机场普遍亏损的原因主要包括以下五个方面：

　　第一，大部分支线机场负债建设，投入运营后，还本付息压力沉重。目前，我国支线机场仍然多以国家投入和银行贷款进行融资，由于机场建设一次性投资大，回收周期长，一些支线机场面临着巨大的还债压力，甚至每年的利润还不足以支付高昂的利息，这使支线机场背上长期亏损的包袱。

　　第二，即便是没有负债建设(由地方政府建好后，零负债移交机场集团管理)的支线机场，投入运营后，巨额建设资金最终要反映到机场的运营成本和折旧费用上。机场折旧费是机场成本的要素，约占总成本的1/4，而支线机场的折旧费更高，每年折旧摊销大，导致机场长期亏损。

　　第三，运营成本高。支线机场建成后的运营与维护需要大量资金，部分支线机场因地处偏僻地区，地理、天气环境恶劣，导致设备的运维成本更高。此外，安检、地勤等人力资源成本也是一笔不小的数字。

　　第四，一些地方政府为了改善城市交通，促进招商引资，在支线机场建设上具有一定的盲目性。建成后，在支线机场运营方面缺乏后续投入和补贴，不利于支线机场良性发展。

　　第五，开辟航线较为困难，竞争激烈。支线飞机的飞行、机务人工成本及航油成本、起降费等在国内与大型客机基本一致，在成本上并无太大优势，加上现行票价基准标准过低，导致大多数支线航线盈利较难。受制于成本和票价的双重制约，航空公司对开辟支线航线的兴趣不大、积极性不高，这也限制了行业整体发展水平的提升。

　　此外，支线机场之间的恶性竞争也影响了行业的整体发展。国内许多支线机场由当地政府申请立项，并负责建设和运营。一些支线机场处于各自为政状态，独自开辟航线，想方设法提供优惠政策，吸引航空公司入驻或进行运力投放。临近支线机场相互之间的串飞、资源共享、补贴资金及航班时刻的区域性统筹等都十分缺乏，区域性航线航班的规划和发展缺少系统性和互补性，基本上处于恶性竞争状态。

　　美国的发展经验

　　美国支线机场在发展过程中也曾遇到和我国同样的问题。但是，美国政府和支线机场采取了合理有效的措施，实现了支线机场的良性发展。这些措施主要包括：

　　第一，为了避免设施和管理不完善造成安全隐患，美国政府重点从空管和安防两方面入手，通过资金支持、完善法律法规等方式来提高支线机场的运营安全性。

　　美国民航当局为了确保支线机场的保障能力符合安全要求，其空管设施都由FAA出资建设。“9?11”事件后，美国立法机构和相关部门针对美国民航的突发事件制定了包括《航空和运输安全法》在内的一系列法律法规。根据《航空和运输安全法》，美国各机场2002年底前将爆炸物探测系统(EDS)部署到位，以确保机场有足够的爆炸物探测仪探测托运行李。这些法律法规和措施同样适用于支线机场，有效避免了支线机场出现安防漏洞。

　　第二，为了避免支线机场连年亏损，美国政府和支线机场都采取了积极而有效的措施。美国政府从2002年开始实行“小社区航空服务发展计划”(SCASDP)。该计划旨在通过对满足航空服务不足、票价低等要求的支线机场进行财政补贴，以保证居民出行的基本需求。

　　2013年，美国政府又拨款为FAA的机场改善项目(AIP)提供资金支持，该项目对小型机场和通用机场的支持力度可覆盖90%?95%的合理开支。这一措施有效缓解了美国支线机场的财政压力。

　　同时，美国支线机场自身也通过多元化经营、发展特色服务等方式来努力提高收益。例如，北美有很多旅游胜地的机场规模很小,但运营良好，就是因为站稳了“旅游机场”的定位，按照旅游淡旺季安排航班，并通过与旅行社深度合作，在机场周边提供完备的食宿体系、增加旅客逗留期间的消费点等措施，增加了运营收入。

　　第三，为了解决支线机场开辟航线难的问题，美国地方政府通过市场营销和财政激励等手段，吸引航空公司开辟支线航班，多在支线机场起降。一方面，地方政府通过广告和游说，积极向航空公司推销当地机场，吸引新的航空公司进驻或者增加现有航空公司的航班起降次数。另一方面，地方政府通过财政激励，吸引航空公司开辟支线航线。例如，政府直接向航空公司提供补贴，降低支线机场起降费、租赁费和油料费等。

　　值得一提的是，为了避免支线机场之间出现恶性竞争，美国政府鼓励相邻支线机场合作申请补贴，携手开辟航线，共同改善相邻地区的航空服务。

　　相关建议和对策

　　为缓解我国支线机场当前的发展困境，提高支线机场运营安全水平，我们可以从如下几个方面进行努力。

　　对政府而言，一方面，各级政府应加大对支线机场的持续投入，缓解支线机场的运营压力。例如，地方政府通过财政补贴的方式吸引航空公司开设航线，在税收政策上给予优惠，对支线机场的税收给予返还或减免，尤其对涉及安全、公共设施的投入等方面的税收给予全额减免，减轻机场的经营压力。

　　另一方面，民航当局应加强空管体系的投资和建设，让支线机场从中受益。这样才能确保支线机场有足够的资金用于机场安全建设，从而避免因支线机场事故频发而使公众对支线航空失去信心。

　　对支线机场而言，一方面要加强业务培训，提高从业人员素质，避免发生空管、安防等人为因素事故。另一方面则要积极探索符合我国国情的支线机场盈利模式和管理模式，通过多元化经营、发展特色服务等方式提高盈利能力，为后续安全性建设提供资金保障。

　　对航空公司而言，小型航空公司可以考虑加强与主流航空公司的合作，通过联盟和无缝链接等方式，从支线机场开辟更合理、更经济的航线，使旅客能够更加便捷地出行。这样既可以促进支线机场的发展，又可以从中受益，从而实现整个支线航空产业的良性发展。

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