长三角机场群未来竞合发展之态势

 

　　2000年以来，长三角地区航空客运量逐年增加，增长速度较快;每万平方公里的机场密度为1.09个，是中国机场密度最高的地区之一，也是中国航空客运发展最好的地区之一。但是机场的地域布局和客流量分布仍呈现一定的不平衡性，但在中国三大机场群中属于相对均衡发展的区域。

　　1、通达性对比：

　　国际通达性方面，上海浦东机场遥遥领先，同时国际与国内的航线网络通达性都非常高，已经形成了较为完整的航线网络。紧随其后，虹桥机场主要发展国内航线网络，但其角色已经从承担国内运输，变为“发展精品商务航线，承担高频航线分流”为主。而杭州萧山、南京禄口两场不相上下，形成竞争，是区域重要的骨干机场;国内通达性方面，上海浦东仍居第一，上海虹桥、杭州萧山紧随其后，形成竞争。温州及宁波机场主要定位服务于本地市场，定位支线机场。

　　表1：长三角主要机场通达性现状对比

　　2、经营指标对比及分析：

　　整体而言，长三角机场群占据中国机场18.11%的客运量，32.25%的货运量，跟14.5%的飞机起降。2014年度，上海浦东机场客运吞吐量占全国比重达6.22% ，位列长三角机场群之首，而增速以宁波最快，同比增长达16.5%，杭州紧随其后;客运吞吐量浦东机场同样以23.5%的全国比重遥遥领先，增速宁波最快，同比增长21.4%，南京紧随其后。起降架次同样是浦东机场以5.07%的比重居首位，增速仍是宁波最快，同比增长达16%。

　　表2 2014年长三角各机场吞吐量及近年增速对比

　　3、长三角各机场基建情况：

　　由表2可知，2014年度长三角机场群年旅客总吞吐量达一亿五千万人次。远期总产能(2020年) 可达两亿四千万人次。

　　分析：

　　1、长三角机场群一市多场的定位解读

　　2000年以来，长三角地区航空产业发展迅速，客运量不断增加，原机场容量接近饱和，许多地区纷纷投资建设新机场新工程，长三角地区出现了 “一市多场”的局面。随着长三角机场扩建的展开，未来极可能出现不均衡发展和恶性竞争使得很多机场面临亏损问题。为了避免这种不平衡发展问题，2015年4月15日，在华东通用航空协调发展研讨会上，政府表态鼓励周边机场与上海两机场分工合作，将由政府搭建交流平台，通过市场机制，将部分商务航空、货运航空、低成本航空引导到南通、嘉兴、宁波等长三角地区其他机场。此消息透露出行业主管部门将长三角机场群的协调发展战略落实到了行动。“一体化”格局初步形成。这种格局有助于合理调配客流，缓解上海机场运输压力，充分发挥了南京禄口、杭州萧山国际机场作为上海两机场备降机场和分流机场的作用，实现航空资源的有效整合和利用。密集的格局和激烈的竞争要求各机场准确定位，长三角各个机场开始寻求差异化道路，才能避免同质竞争和资源浪费，更好配合，一起发展。

　　2、长三角机场群合作的有利条件和不利因素

　　■ 有利条件：

　　1)长三角机场群经济辐射作用增强。

　　随着机场群在不断扩容，旅客吞吐量和货物吞吐量进一步增加，提高了对周边地区的经济辐射作用。反过来，长三角经济活跃程度的提高增加了机场建设的需求。两者形成了一种相辅相成的良性关系。

　　2)综合交通更为完善。

　　地面交通能力在很大程度上影响甚至决定着整个机场体系的运营效率。长三角地区的各级政府都能够认识到地面交通条件对于提升本地机场竞争力的重要性，并在实际工作中积极改善、整合机场的地面交通系统，成功打造以上海为中心的“1h都市圈”，重点发展城市轨道交通、高速铁路建设、加强城际间的高速公路联网对接。苏通大桥、杭州湾大桥的相继通车，缓解了地面交通压力，为南通兴东机场 、杭州萧山国际机场及宁波栎社国际机场的发展提供了一个很好的平台，对长三角航空运输业的发展起到了推进作用。

　　■ 不利因素：

　　1)长三角机场群未形成有机整体。

　　长三角机场群现有格局并不是在统一规划的前提下打造的，各机场行政关系互不隶属，工作协调上有一定困难;市场经济条件下机场各自制定发展战略，使得相关服务重叠，同时造成了浪费和竞争。

　　2)长三角机场群空间规划不均衡，机场密度仍属于较高。

　　目前，长三角每1万平方千米就有一个机场，已经成为国际上机场密度最高的地区之一，航空业存在过度竞争的可能。由于各机场服务范围交错，导致一定程度的航线网络重复建设资源浪费，并使得空域资源紧张，直接导致频繁流量管控产生航班延误等问题，降低了旅客的出行效率。

　　3、长三角机场群发展趋势分析

　　长三角机场群发展迅速，未来竞争形势加剧，推进“空中一体化、地面交通一体化、体制一体化”等工作刻不容缓。

　　从发展速度来看，上文分析得出，2014年度长三角机场群年旅客总吞吐量达一亿五千万人次，每个机场都有新的工程项目在建，远期总产能(至2020年)可达两亿四千万人次。上海浦东、虹桥两场远期产能规划在一亿五千万人次左右，上海力争建设成亚太航空枢纽的雄心势不可挡。

　　从未来竞争形势来看，2014年杭州新增14条国际航线，南京新增9条国际航线，且部分航线重叠，而上海浦东机场的国际和港澳航班本身就占到长三角机场航班总量的很大比重，因此可以预见在未来短期国际业务的竞争将加剧。而从中长期考虑，各个机场改扩建工程较多，旅客需求增速趋缓，两者增速不完全匹配，未来一段时间之内将出现机场容量远大于实际年旅客吞吐量，加之各个机场航线多有重复，因此远期竞争也将加剧。

　　在这种趋势下，推动各地“空中一体化、地面交通一体化、体制一体化”十分迫切，长三角各机场要在大格局下配合，小格局下差异化发展，这样才能合理利用资源，避免同质化竞争，共同谋求良好发展。

　　建议：

　　长三角机场群的合作,对于京津冀机场群的合作,有几个经验应加重视：

　　一、机场群无论如何分工合作，要保证核心枢纽机场功能完善的基础上，上海机场的一市两场从“国际-国内”分工，走向“主次模式”值得关注;

　　二、随着机场群中次级机场航线网络的完善，枢纽机场的航线网络应从重视航线广度，走向重视航线厚度和品质，即高频精品航线和航班波经验。

　　三、在现行行政体制下，机场基础设施建设规模应在适度考虑前瞻性基础上，稍加收缩，避免各机场之间因进入“投资过度、持续亏损、恶性竞争的囚徒困境”。

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