枢纽之争：政府之情，市场之意

　　本文转自公共微信账号“航旅研究”

　　当下，机场发展的定位，“以小博大”是共性，支线机场要定位为干线机场、干线机场要定位为枢纽机场、区域机场要定位为国际枢纽，以2015年有定期航班的206个机场为例，在国家或行业管理部门的官方文件中出现枢纽概念机场就近20个，而在机场自身发展规划中定位为枢纽的，则至少有40个以上。枢纽之多，一时难以言表。如果对枢纽概念纯粹以FAA官方的分类，则无可厚非，毕竟可以以规模一概而论。但是，偏偏在这些机场的规划中，并不是以规模来界定枢纽目标的。诚然，对于部分机场而言，无论是经济区位，还是地理区位，其都有发展枢纽的可能。然而，枢纽的形成，并不是以人为意志而转移的，而是需要市场来论证的。

　　事实上，一个机场能否成为枢纽，是需要一定基础条件的。从国际大型枢纽发展实践来看，它与下面的因素密切关系，如人口密度;当地经济发展水平;商业和旅游业发展水平;机场管理模式;居民消费能力与习惯;地理位置与法律障碍;各种运输方式的竞争;附近机场的竞争;地面运输网络与质量等。也就说，枢纽机场的形成，市场是基础，区位优势是关键，便捷的通关条件是前提，地面服务质量与品质是保证，而建设主体明确则是重中之重。

　　因此，我们可以尝试以航空公司的视角来看待其选择网络中枢的参考因素，包括：机场影响区域的宽度、密度和市场发展潜力;航路的可用性;是否存在直接的竞争者;网络和运营的连贯性;机场费用的高低(包括装卸费、起降费和燃油价格);保证最短的过站时间;运营初期是否有经济与商务上的优惠待遇;进出机场联运方案的宽度和可用性;是否存在环境保护方面的限制(如货运的宵禁等);机场维护中心的可用性(机务维护力量);是否24小时不间断运营(尤其货运);是否存在航站楼的升级扩建工程;机坪作业安全事件发生率(低)等。显然，这些因素与上述枢纽形成条件存在着诸多“不谋而合”之意。

　　由此看来，眼下众多枢纽机场的建设理想背后，或多或少有着“地方政府之情”。于是，巨额的航线补贴，丰富的税费优惠政策“纷踏而至”，市场乱象也由此而生。部分航空公司的航线开辟，不再是简单的以市场条件来选择，而是以补贴的力度来选择，甚至是出现了个别航空公司因政府航线补贴从一线城市转战二线城市，最后无疾而终的现象。其结果是，枢纽并没有因“政府之情”而形成，“市场之意”也因为国内枢纽建设不足而纷纷外流，成就了日韩、甚至是东南亚及中东地区网络型航空公司的发展。而从航空运输定发展的历史看，由于大部分大型机场基础资源与设施的不足;廉价航空公司的点对点飞行;经济环保且适于长航程飞行机型的出现;以及传统全式服务航空公司的不断并购重组与战略联盟的整合，传统的枢纽机场已出现了明显的两极分化之势，要么向超级枢纽升级，要么向次级枢纽退化。

　　即便如此，由于枢纽机场在区域发展与城市建设中的“航空城效应”、“桥头堡效应”、“代言人效应”与“火车头效应”的存在，“政府之情”与“市场之意”之争，恐怕还会在相当长的一段时间内存在。我们唯一能做的就是，不要一味地追求“政府之情”，而是要理性的选择，力争做到“政府之情”与“市场之意”的有效结合，从而达到规范航空运输市场，实质性提升中国民航业国际竞争力的强国目标。

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