中国航空货运市场现状浅析

　　自改革开放以来，随着中国经济的明显增长，中国的航空货邮市场发展迅猛，由1980年的8.9万吨增长到2012年的545万吨，年均增速超过13.7%(见表一)。在中国，由于航空货邮运输的大部分依靠客机腹舱搭载完成，因此货邮运输需求最旺盛的市场就主要存在于客运产生最多的主要城市，如北京、上海、广州。从1990年开始之后的20年间，除去其中某些年份的货邮量起伏，总体来说的货邮吞吐量在北京、上海、广州这些主要的中国城市分别增长了5倍、15倍、4倍。究其原因，除了由经济的高速增长带来的显而易见的需求增加外，航空货邮运输量明显增长更主要还是由于与世界的逐步接轨，使得枢纽机场更深入地融入到国内、国际物流运输网络中。

　　上世纪末，大部分需出口的航空货物被运到珠江三角洲，然后再转运至香港，这一流程造就了香港在当时作为国际中转站链接着中国与世界。进入21世纪以来，北京、上海、广州的航空货邮吞吐急速增长，一定程度上削弱了香港的功能地位。其中，通过北京的航空货物大多来自于华北地区，上海则主要服务于华东与华中，广州与香港、深圳一起并行面对华南市场;现在成都、重庆也加入进来，使得西南地区的航空货邮运输开始突飞猛进。

　　尽管中国的货邮航空发展迅猛，但依然问题突出，例如行业间需要有效整合、地方保护主义盛行，及由此带来的发展不均衡。本研究报告的目的是提供一个评估，就行业的现状，包括业务流程、行业的分工与合作、现阶段的商业壁垒与政策约束;到市场的新变化，以及对未来的展望。该报告还研究了加入世贸组织对航空运输行业的影响，并进一步分析了中国航空货运市场走势，新兴服务模式，产业结构和战略联盟对市场的影响。

时间	民用航空货物运输量(万吨)	国际航线货物运输量(万吨)	国内航线货物运输量(万吨)	港、澳地区航线货物运输量(万吨)
1980年	8.90	1.39	6.86	0.64
1981年	9.40	1.47	7.01	0.94
1982年	10.20	1.77	7.23	1.17
1983年	11.60	－	－	－
1984年	15.00	2.84	10.47	1.78
1985年	19.51	3.79	13.42	2.29
1986年	22.43	4.21	15.58	2.64
1987年	29.88	5.72	21.16	3.00
1988年	32.81	6.34	22.68	3.78
1989年	30.97	6.51	20.86	3.59
1990年	36.97	8.11	23.95	4.92
1991年	45.20	10.37	28.90	5.93
1992年	57.53	13.37	36.97	7.19
1993年	69.39	16.73	44.19	8.48
1994年	82.90	18.67	56.52	7.75
1995年	101.11	22.96	70.26	7.90
1996年	115.00	24.71	82.16	8.10
1997年	124.70	29.11	95.39	0.16
1998年	140.10	31.49	108.17	0.40
1999年	170.40	42.37	128.06	11.91
2000年	196.71	49.24	147.48	13.54
2001年	171.00	35.58	135.40	8.28
2002年	202.10	42.53	159.53	9.68
2003年	219.00	51.42	167.63	10.69
2004年	276.70	70.48	206.22	16.76
2005年	306.72	77.16	229.56	16.92
2006年	349.43	92.17	257.26	17.92
2007年	401.85	117.31	284.54	16.68
2008年	407.64	119.47	288.17	15.62
2009年	445.53	126.10	319.44	15.90
2010年	563.04	192.63	370.41	21.66
2011年	557.48	178.04	379.44	21.00
2012年	545.00	156.50	388.50	20.80

表一：中国货邮运输量统计表(来源：中国国家统计局，中国民航局)

　　航空货运业务流程与现状

　　航空货运业务需要全程追踪跟进，协作与协调在这个行业非常的重要。在整个业务过程中，出现的各个部分，从发货人、货运代理、陆运公司、航运公司、仓储代理、海关、机场、航空公司到收货人，每个部分都是至关重要的节点，需要积极的配合与协调。同时，这个服务也需要及时的信息集成与更新，涉及电子报关代理、航班计划安排、追宗货物状态等。

　　在欧美发达经济体，托运人可以根据具体需求外包给根据类型划分的提供不同服务的代理公司，上文所述的每一个节点都有专门的代理公司，如只做陆路运输的代理，或只做海关相关事宜的公司。所以，在欧美现代物流服务中，一个代理可能只专攻某个单一的物流服务，例如仓储、陆运等;或者可能提供一系列的服务，例如从始发地到港口海关的所有流程;或者也可能提供从发货人到收货人的全套物流服务。在这些代理商中，货运代理有一个独特的角色功能，面对托运人的货运委托请求，它是专业代理人，而在整个物流过程中，它又作为其它节点的联络人，以负责整个货运过程中的管理安排。

　　传统意义上，所谓第一方物流(1PL)是指生产企业自身做仓储、货运;第二方物流(2PL)是指生产企业聘请车队、仓库来做仓储、货运，属于功能性的服务;第三方物流(3PL)则是为整个供应链提供整体管理服务。随着全球经济的发展，世界环境发生了三方面的变化：供应链的全球化、复杂化，由互联网兴起带来的透明化，市场需求个性化，也即同步化;使传统的第三方物流已经不适应、满足不了这种需求。而4PL在此时的出现，显然带有某种应运而生的意味。第四方物流是1998年首先在美国出现的，是专门为第一方、第二方和第三方提供物流规划、咨询、物流信息系统、供应链管理等活动。第四方并不实际承担具体的物流运作活动，马云的“菜鸟”就属于这一类型。

　　在中国，尽管已经出现了大量的现代物流服务商(第二方、第三方物流商)，但一直以来通行的做法是托运人自己将货物运到机场，再委托航空公司将货物进行运输，现在这种做法仍屡见不鲜，这就导致了资源利用的不充分。现代物流链管理的一个重要影响就是资源的整合，分流与营销模式的统筹化。而在中国，由于行业控制与地方保护主义的作用，使得很多物流代理公司要面对更加复杂的局面，资源很难被有效集成。而托运人则不得不面对这样一个市场，即针对不同地区不同环节存在着的各种各样的只针对当地服务的外包供应商。托运人不得不自己耗费资源为物流商提供集散，甚至亲自与一系列当地服务商合作以建立一个物流集散网络。因此，物流供应链的相关成本在中国达到了30%-40%，而在美国则只有5%-20%(数据来源：http://www.forbes.com/global/2001/1112/091.html)。如果再考虑到人工成本在两国间的巨大差异，那么实际的效率差异就更惊人了。

　　政府、行业与企业的分工与合作

　　国有企业在中国的航空货运行业中一直扮演着重要角色。鉴于其在国家安全战略的重要性与对国民经济的长期影响，该行业一直是由国务院规定的三组行政单位构成的：部委，包括信息产业部、交通部、商务部等;国务院直属机构，包括工商、民航、海关等;地方政府，包括省级政府与地市级政府。

　　每个国有航空公司在货运行业创建以来就被划分为专攻一个模式、一个地区，或者某个特定的航空货运服务。最初，这种任务式的分工是为了实现提高完成任务的效率，或者说也是一种专而精的探索。然而，这种分工也不可避免地带来弊端，即同一行业内，针对不同地区、不同模式、不同服务上所表现出的从规则到实际操作的差异。

　　国有航空公司是如何做到针对航空货运的集成并满足现代物流需求的呢?一个通行的做法是，航空公司联盟或联营的出现，而这一结果是通过企业间交叉持股或共同组建合营公司来实现的。中国货运航空公司，成立于1998年，由中国东方航空公司与中远集团共同出资成立。东航是中国三大国有航空集团之一，中远则是陆路运输，现代物流及货运代理在中国的主要服务提供商。另一个例子是中国邮政航空公司，主要提供航空邮件、航空货运和相关的代理业务。这也是一个联营公司，由中国邮政与中国南方航空公司共同组建(2008年9月由中国国家邮政局回购南方航空股份，改由中国邮政集团公司独资控股)。除了不同的服务商之间的合作，航空货运也常常涉及跨地区联营操作。例如，上海大鹏国际货运公司，由深圳机场与东方航空公司共同组建，初衷便是期许于同时服务于华东与华南地区。

　　商业壁垒与政策约束

　　一直以来，全世界都被中国具有巨大潜力的航空货运市场所吸引。然而，想进入这一市场，却不是件容易的事情，不论是外资航空公司，或是本土新成立的航空公司。从硬件的基础设施障碍，到各种软件的政策法规，无一不对这一市场设置了准入门槛。下文就从几个方面入手分别对准入门槛进行分析。

　　1.基础设施障碍

　　机场和其它相关基础设施的不足一直是阻碍航空货运市场发展的主要硬件问题所在。在上世纪90年代，只有大约10%的机场可以有能力接纳并服务于大型飞机，如B747，机场的货运处置能力也只能应付市场需求的65%左右。与发达经济体相比，中国的通信技术与交通网络也有待发展。在海关操作方面，尽管电子数据交换EDI系统在1992年就开始引进使用，但直到目前为止，全国仍然没有一个统一的强制施行时间表。即便有些地区已开始试行EDI，但处于非常原始的状态，报关过程在很大程度上仍然依靠手动完成。例如在北京、上海地区，航空公司与代理之间的业务联系仍然是通过传真或电话来完成的。很显然，要想全面实现电子报关程序，仍然需要一个相当长的过程。

　　2.市场准入与监管壁垒

　　外国货运航空公司，亦或新成立的本土货运航空公司在进入这一市场时，都不约而同地遇到了各种限制，包括监管、准入门槛等。在中国的航空货运代理市场，有四类许可证业务：一类许可证持有人获准的经营范围是全方位的，提供从订舱、清关到整合分流等一系列的全套服务，通常也拥有自己的仓储设施;二类许可证通常发给例如国际货运代理公司，此类许可证持有人会设置永久办事处，但不拥有仓储设施;三类和四类主要为枢纽以外的二三级货运代理服务商，或专为一类许可证持有人服务的小代理公司。与其他几类许可证相比，一类许可证持有人能够全方位地控制物流、报关、仓储，也可以直接从航空公司订舱位。一类许可证是最难得到的，通常也只颁发给大型国有企业。因此，对于外国货运代理公司，获得一类许可证的目前唯一可行的方法，即与大型国有企业联合组建合资公司。另外，想要在中国大陆提供全方位的货运物流服务，除了一类许可证，还有其他许多的要求，例如中国民航国际空运许可执照、国内空运许可执照，及陆路运输许可执照等。

　　3.地方保护主义

　　出于更好地保护当地企业，增加就业，稳定社会及税收考虑，地方政府在经济发展进程中的中国，更多地扮演着双重角色，一方面欢迎外部投资的进入，另一方面又在限制外部竞争的进入。在这种环境下，一向要求系统化的货运代理业务就变得更加四分五裂。比如说，一家货运代理公司在北京获得了代理权，当它想在相邻的河北省进行业务时，就不得不重新申请一套许可证，包括从省级到地市级的全面许可。这期间的申请过程更为复杂繁琐。仍然以上述公司为例，该公司要先得到北京外经贸委出具的推荐报告，然后将该报告转到河北省外经贸部，再由省外经贸部出具报告到市级单位。而这一过程还不包括运输方式的许可审批。而对于本土航空公司，则面临另外一种变相的保护主义。例如，一家基地设立在西南地区某城市的航空公司，想要运一批来自于华南地区的货物去往海外，它面临的最大问题就是海关壁垒。由于各省市的海关都期许为了对所在地的经济产生积极影响，那么相应地他们是不太希望本地的货物是通过别地的海关出国的。这样一来，一种做法是该公司派飞机前往华南，直接装货出关飞往目的地;这便增加了运营成本，例如航油、起降费。另种做法是在发货地华南地区办理报关出口，再陆运货物至航空公司基地进行转关操作，这其中也会有额外成本增加，例如监管运输费。

　　4.航空政策约束

　　作为影响航空运输发展的一个关键部分，当前的航空政策也起到了一定的作用。现有的政策一定程度上保护了本土航空公司的利益与发展，但也同时压抑了市场的活性。尽管，在对外这个问题上，中国政府一直遵循着对等的国际航空政策。但在内部的资源分配上，是更多地有了某种偏向。以上世纪90年代为例，当时的北京一共拥有近60条国际航线，上海的国际航线则只为北京的一半，而广州，占了三分之一强的中国对外贸易量，国际航线却只有不到20条。虽然北京的航空运量只有上海的70%，但她所占的不论是航线资源还是航班资源，都是毫无疑问的龙头。所以，在当时一个有趣的现象，无法从上海出发的空运货物，就通过陆运或海运至北京或香港，再进而运送出国。同样的，进口货物也是先到达北京或香港，再转运至上海。这一中转就导致了额外的时间和成本。

　　新世纪的市场变化

　　自打加入WTO，中国就一直在朝着一个更加自由市场体系靠拢。1999年，中美之间签订了空中服务协议，该协议要求至2004年，双方的航班量增加到每周54班，包括客运37班与货运17班。美国至中国的航线协议可达5个城市(客运)货运无限制，中国至美国的通航点则为12个客运城市，货运无描述。在2007年，一个更加自由化的协议草拟了自2010年，周定期航班增加为249班，其中客运121班，货运128班。关于航线通航城市则再无限制(见表二)。另外一个重要的让步，就是中国政府开始允许外资以更大的比例参股国有航空公司。在2002年之前，外资参股比例政策上被限制在至多49%，实际情况是当时的外资投资者参股比例大多为30%左右。在当时，国航的外资持股比例分别为10%，南航为35%，东航为33%。

	协议至2004年	协议自2010年
周航班量	54	249
客机	37	121
货机	17	128
美中航线
客机	5个通航城市	无限制
货机	无限制	无限制
中美航线
客机	12个通航城市	无限制
货机	无说明	无限制

表二：中美航空服务协议(来源：中国民航局、美国联邦航空管理局)

　　航空货运物流作为一个服务业，服务贸易在WTO协定下是由服务贸易总协定决定的，其中两个最重要的条目为，最惠国待遇与国民待遇。一个国家对世贸组织的承诺，就决定了这个国家必须开放市场并准入整个领土。中国是一个幅员辽阔的国家，不同层次上的经济、法规、政策都充斥着充满差异的地方保护主义。进入21世纪以来，中央政府一直在致力于打造一个统一的管理体系与更加自由化的市场经济。而对于地方政府而言，如何保证本地的利益最大化似乎更加重要。事实上，中国的入世将推进国内市场自由化，但无法迫使这一自由化的市场在某个时间点出现。民航系统的改革，是从分离所有权与管理权开始的。机场就是这样一个例子，中国民航局决定将机场的控制权转给地方政府，意味着它从所有者变为了纯粹的监管者。但问题也随之而来，当机场公司从过去的民航系统国有企业变为现在的地方性国有企业，之前是作为系统一部分服从于整体民航需求，而今天则更多地按地方政府的需求来进行市场活动。

　　航空货运市场的明天

　　自改革开放以来，随着中国经济的飞速发展，航空货运市场也进入了空前的繁荣飞跃时期。进入新世纪的第二个十年，全国各地政府对航空运输的青睐将进一步促进相关基础设施建设和政策的支持导向。根据波音在2008国际航空货运论坛暨展览上发布的2008/2009年度全球航空货运预测，未来20年内，全球航空货运将以每年5.8%的速度增长，中国国内及亚洲内部市场将分别以每年9.9%和8.1%的速度增长。

　　毫无疑为，中国的航空货运业务将会继续迅速发展，但发展模式却需要进一步探索。如文章开篇所述，目前大部分的货运是由客机腹货舱搭载完成的。例如在香港，超过一半的货物运输由客机搭载完成，大陆的情况也是如此。对于大多数的国内航线运营航空公司而言，窄体飞机更符合客运市场发展及公司运营成本控制的需求。那么问题就出现了，窄体飞机或许更符合客运市场的需求，但却严重地限制了货物运输能力。因此，如果单从货运市场的角度出发，那么货运专营航空公司将最好宽窄体货机结合使用来满足国内市场需要。这种客货分离的发展模式，将对未来的政策走向和市场的自由化进程产生重大影响。在上世纪80年代，中国大陆并存着20多个航空公司，目的就是为了增强市场竞争力。进入21世纪后，为了应对加入WTO后随之而来的国际对手，民航局开始推进三大航空集团的并购形成，为的就是提高国际竞争力。三大航空集团，占有目前超过80%的国内航班市场份额。

　　航空货运业在某种程度上仍然属于一个国家的战略行业，因此政府肯定希望保留一定程度的控制权。加入WTO后，为了顺应发展趋势，政府的保护优势会逐渐消退。因此，本土航空公司，尤其是几大航空集团的竞争力就需要大大加强。外资航空公司目前的优势仍然在国际货运航线上，虽然其已经开始染指国内货运市场，但仍受诸多限制所束缚。而本土的货运航空公司在国内航线市场发展较为顺利，但仍然受到许多政策与地方保护主义的限制;而国际竞争力的不足加之全球经济低迷，则导致了在国际航线市场的举步维艰。

结束语

　　本文的主要目的是提供一个对于中国货运航空市场的粗浅分析，并且进一步讨论了加入WTO及全球化对货运市场的影响。通过分析，我们发现目前的中国航空货运市场呈现出了系统化与均衡化的缺失。但是，市场活力与改革决心都在推动着这一市场朝着更加自由化与国际化的方向前进。为了更好地发展自身航空运输能力并融入国际市场，国家正在推进着各项改革措施，从政策、法规到管理机制。

　　货运行业一直由国有企业所主导，并且受到高度的保护和监管。整个货运过程中不同的部分因为分属于不同的政府机构监管，而呈现出了碎片化状态，从而显得难以适用现代物流系统。目前，为了有效地解决这一问题，开始出现大量的尝试，包括中外合资企业、股权联盟形式的国有企业。这些尝试都是为了推进市场化，加速国际化的进步体现。

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