中国民航在新型经济发展背景下的战略选择

　　“深化改革内涵”是中国民航在新型经济发展政策背景下的必然战略选择。“释放改革红利”正是中国民航科学、高效、持续发展的动力源泉，是实现民航强国、发挥经济发展战略行业支撑作用的实践路径。

　　近一年来，中国的政治和经济发生了很多可喜的变化。在宏观经济层面，“克强经济学”这一新名词高度概括了我国的新型经济发展政策思路。作为宏观经济发展“晴雨表”的民航运输业，其发展趋势和增长脉络势必会受到来自国内外环境的影响。目前，学界对“克强经济学”的核心思想已达成共识：“强化市场、放松管制、改善供给”。笔者认为：“深化改革内涵”是中国民航在新型经济发展政策背景下的必然战略选择。而“释放改革红利”正是中国民航科学、高效、持续发展的动力源泉，是实现民航强国、发挥经济发展战略行业支撑作用的实践路径。

　　改革思路之一：全力打造民航产业链

　　民航行业具有长产业链的优势，“以民航行业为依托，力争打造民航上中下游全产业链”必将成为我国国民经济科学、系统、可持续发展的新引擎。笔者认为：推进全产业链的发展战术是将民航打造成“战略产业”的关键。具体措施可以从以下三个角度加以思考：

　　1.科学规划航线网络，深挖行业自身潜力

　　在国内市场方面，通过机场规划的全局性思考和机场建设的积极性策略，进一步开拓我国国内客货运市场的潜力。针对我国经济发展出现的承接产业转移、西部区域开发、城镇改造加快等新趋势和新政策带来的我国中西部经济高速发展的态势，中国民航在机场规划和建设方面应向中西部投入更多资源，力争改善我国国内航线网络“东密西疏”的不均衡格局，通过对国内航线网络的合理构建，激发国内市场潜力。在国际市场方面，通过鼓励有条件的航空公司在夯实国内市场优势地位的基础上，积极拓展国际业务，增强中国民航的国际竞争力。在增加我国航空公司国际市场占有率的同时，也应不断提升我国在国际航空规则制定方面的话语权，在客货运价制定、安保体系构建、节能环保等国际民航事务中争取参与权。

　　2.支持国产民机制造项目，突出对上游产业承接效应

　　中国民航要想获得国家更多的经济和政策方面的扶持，就必须改变其自身对相关产业尤其是装备制造业承接能力偏弱的现状。随着中国商用飞机有限公司的成立和国产大飞机C919项目的启动，我国正在向民航产业链的上游——大飞机制造领域发展。中国民航不应只关注于航空公司发展、民用机场建设、航路空域保障等民航行业内事务，更应该站在民航全产业链的高度去合理调配和科学布局中国民航的各种资源，打破现有的公司化、区域化、条块化的管理模式，在同等的条件下，优先选用国产的诸如飞机、航材、器材等上游供应商产品。

　　3.引领临空产业经济发展，发挥对下游产业引领效应

　　中国民航全产业链急需向外拓展，向上游发展需要技术进步和科技创新，这需要时间的积淀。而向下游发展可能是民航近期的可行性选择。各级民航管理部门和相关民航企业应积极配合地方政府大力发展，临空产业经济。通过民航业科学发展，促进产业结构调整升级，带动区域经济发展;通过临空经济区，为地方政府的可持续发展注入新的活力。很多国内外的成功案例都说明了临空经济区对地方经济升级发展起到了关键的引领作用，民航机场为产业转移创造了良好的人流和物流条件。同时，临空经济区的发展将增加所在区域的经济活跃度，增加机场的客货源。通过发挥其经济集群效应，将民航发展和地方经济建设有机结合在一起，最终实现超越民航行业领域的区域化共赢。

　　改革思路之二：大力发展通用航空业

　　通用航空对于中国民航可谓战略价值巨大，它将成为促进低空域开放、加大与航空制造业联系、探索民营资本投资民航、开拓民航全新经济领域等民航行业创新式发展的助推器。通用航空有望成为民航发展的全新增长极，其战略价值可概括为以下几点：

　　1.对我国机场建设模式的有益补充。截至2012年12月，我国共有民用机场183个、军用机场250个左右，而美国拥有15096个各类型机场。很明显，我国机场数量已经成为制约中国民航国内客运市场进一步发展的关键因素。但是我们似乎很少关注这样一个问题，美国机场数量虽多，但大部分为中小型机场。以通用机场为代表的小微机场也是数量庞大，它们是美国得以打造出中枢航线网络结构中几大国际枢纽机场的真正客源地。这一经验启示我们，在注重新建和扩建大中型机场的同时，也应适度将建设重心下移，建设一座大型现代化机场的资金可以用来建设上百座通用机场。不仅如此，在后续的运营成本方面，通用机场的人均运营成本要远低于大型机场。这里还需要补充的是，积极推进直升机起落平台的建设，为直升机在医疗救助、消防救援、商务飞行、警务巡逻、旅游观光等领域的应用，创造必要的硬件条件。

　　2.有利于深耕国内客运市场。目前，各大航空公司的战略是扩大自己在黄金航线市场上的份额，导致部分航线票价偏低、上座率不高、航空资源投入相对过剩。而由于支线航空运营成本较高、利润率偏低、客源量不足，骨干航空公司用现有机型执行经济性差。通用航班是做大客运市场“蛋糕”的举措，在有航空出行需求的村镇、厂矿建设通用机场，用30座级的小型飞机执行。特别是在内蒙古、新疆、西藏、青海、云南、贵州等地广人稀、地面交通不便的经济相对发达的煤田、矿山、油田等职工聚集区，通用航空更是市场潜力巨大。这是真正意义上的满足民众出行需求、做大空运市场的举措。

　　3.促进引导民营资本投入民航领域。在民营航空屡屡因无法获得优质航空资源而在干线市场上举步维艰的时候，我们不妨通过政策扶植和财政补贴的形式，鼓励民营资本参与到通用航空市场的开发领域。这不仅不会涉及到现有优质资源的重新分配问题，而且给民营航空的发展提供了广阔而又极具价值的“空运市场蓝海”。由于通用航空资本准入门槛低、运营维护标准不高、回收投资周期短等优势，对民营资本的介入有较强的吸引力。

　　4.增加航线，提升支线机场利用率。纵观国内机场的运营现状，只有为数不多的大型机场能盈利，大部分机场特别是支线机场往往依靠财政投入维持，其症结在于其利用率较低。各支线机场都争取航空公司开通其往返大型干线机场和枢纽机场的航线，这也是造成目前枢纽机场航班时刻资源紧张的直接原因。通用航空主要连接通用机场和支线机场，使支线机场发挥了一定的中转功能。通用航空的多频次起降，将进一步盘活支线机场的现有资源。

　　5.推动低空空域开放改革有实质性进展。虽然民航局已在东北地区和中南地区试点低空空域开放政策实施，但是目前收效甚微。主要瓶颈在于没有适合通用航空器起降的机场，现有大中型机场离市区较远的现实极大地削弱了通用航空的便捷性。在经济发达地区或城市中心区域兴建一批规模较小的通用机场，将有利于突破目前限制通用航空发展的瓶颈，以此带动固定运营基地(FBO)建设的根本性提升。

　　6.支持民用航空制造业的发展。目前，国内航空公司多使用由波音、空客等外国制造商生产的机型，飞机以及航材采购成本偏高。但是，通用航空需要的是小型螺旋桨式飞机和中小型直升机，以新舟60、运12、直11、直9为代表的国产机型拥有较强的稳定性，是通用航空公司需要的理想机型。大力发展通用航空，将是对民用航空制造业的极大支持和推动，有利于中国航空制造业的崛起。

　　改革思路之三：鼓励服务和金融创新

　　创新是行业发展进步的源泉，持续提升运输服务质量是中国民航必须要完成的艰巨任务。以全面提升消费者感受服务体验为出发点，开展各种民航领域服务创新，开发出各种民航服务衍生产品来满足消费者的各种切身需求。例如：通过开发新的空中交通管制系统，更加安全、高效、科学地利用有限空域，努力提高航班正常率;通过建立面向公众的航班延误预报和通报制度，完善大面积航班延误预警和应急机制，规范航班延误后的服务工作;通过推广信息化技术，优化运行流程，保证行李运输品质;通过完善服务质量标准体系和实施方法，简化乘机手续，创新个性化服务产品。

　　除了服务创新外，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》还鼓励在民航金融服务方面不断创新，并指出：“研究设立主体多元化的民航股权投资(基金)企业。制定完善的相关政策，支持国内航空租赁业发展。鼓励银行业金融机构对飞机购租、机场以及配套设施建设提供优惠的信贷支持，支持民航企业上市融资、发行债券和中期票据”。通过民航金融服务创新为民航的全面发展提供更多的行业外部资源支持，这将有利于将民航行业更快地融入到整个国民经济运行体系中来。

　　综上所述，中国民航应始终坚持“强化市场、放松管制、改善供给”的原则，充分发挥市场在配置资源上的作用，在不涉及到降低安全标准的前提下放松各种管制，满足经济发展的需求。我们有理由期待，中国民航会在新一届党中央领导集体的指引下，为早日实现中华民族伟大复兴的“中国梦”保驾护航。

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