浅析中美航线市场竞争格局

　　在经贸和文化往来日益密切的刺激下，中美航空市场呈现出超乎寻常的强劲发展势头。从中美航线市场份额来看，中美双方基本平分秋色，中国航空公司占据48.4%的份额，美国航空公司的市场份额为51.6%。

　　　中国和美国是互为对方的第二大市场。近年来，中美贸易发展速度越来越快。同时，中美旅游市场也日见火暴。美国驻华大使馆的数据显示，2012年美国驻华使馆共收到136万份前往美国的非移民签证申请，比2011年增长逾20%。据美国国家旅游局预计，今年赴美国的中国游客将创纪录达到170万人次。

　　供不应求的中美航线

　　在经贸和文化往来日益密切的刺激下，中美航空市场呈现出超乎寻常的强劲发展势头。2009年受全球经济危机影响，中美航空市场规模略有下滑，但自2010年起增速重新进入快车道。截至2012年，中美航空市场(不含境外中转)的可供座位数和旅客运输量分别达到452万个和389万人次，分别比2009年增长60.9%和85.2%。中美航线也由2008年的15条，增加到目前的26条。

　　尽管中美航线运力迅速增长，但仍远未满足市场需求。中国民航大学航空经济研究所所长李晓津认为：“目前，中美航线是世界上最盈利的航线之一，1条中美航线抵得上3条美国国内航线的盈利。也有人说，可以抵7条大西洋航线。”虽然盈利数据可能并不准确，但对中美航线的推崇可见一斑。

　　从中美航权使用来看，美国航空公司手中的航权已基本告罄，而中国航空公司手中虽有少量剩余航权，但由于多种原因，投入运力的愿望并不迫切，这就造成中美航空市场上部分航线形成供不应求的局面。从客座率来看，近3年来中美航线始终“高朋满座”。2012年的客座率更是达到了85.8%的较高水平，比全民航航线平均客座率高出4.5个百分点。以此可以看出，中美航线成为部分航空公司的“摇钱树”也并非没有可能。

　　中转市场依旧火爆

　　哪里有需求，哪里就有商机。供不应求的中美市场同样催生出中转市场。每年有大量旅客在大韩航空、韩亚航空、国泰航空、日本航空等公司的吸引下，前往仁川机场、成田机场、香港机场中转到达美国。

　　有业内人士曾利用中国赴美人数、美国赴中人数扣除中美航线旅客运输量，估算出通过仁川、成田和香港等机场中转的市场规模。自2008年以来，中美航线境外中转率已由37%下降到2012年的26%，但规模却变化不大，每年通过境外中转的中美航线旅客基本稳定在62万~68万。除了便捷的免签观光政策、成熟的机场商业和优秀的品牌、服务外，较为完善的中国国内航线网络、便宜的票价，是国外航空公司吸引中转旅客的主要法宝。

　　第一，较为完善的中国国内航线网络是争取中转旅客的基础。由于中美航线航程较长，主流机型主要为波音747、波音777，座位数较空客A330要多，因此，国内仅北京、上海、广州、成都、大连、武汉、青岛、重庆开通中美航线(后5个城市航线均要在北京、上海经停)，大量国内二线城市的旅客均需选择枢纽机场转机。而大韩、韩亚、国泰等公司在国内有较为完善的航线网络(如韩亚航空在国内有21个通航点)，对这部分旅客有较强的吸引力。

　　第二，便宜的票价是关键。从目前来看，由北京始发的中转航线票价远低于北京直达美国的票价。以今年9月1日北京—洛杉矶为例(均为含税价格)，中转航线票价为6000元人民币左右：韩亚航6374元、大韩航5894元、全日空7316元、菲律宾航6283元、南航6634元、东航6784元。而直飞航班的票价则超过1万元人民币：美联航19619元、国航10926元。对于中转航线的航空公司而言，中转旅客有一个赚一个。因此，他们纷纷低价揽客，争夺增量市场。

　　由于航程限制，与芬兰航、荷兰航等欧洲航空公司相继开通成都、重庆、厦门等二线城市航点不同，中美双方主要采用大机型枢纽线的网络模式。这为中转市场提供了不小的空间。随着美联航、南航、海航和未来国航、厦航波音787飞机等中型远程宽体客机的交付与磨合，将有可能开通更多二线城市直飞美国的航线，未来的中转市场可能将受到进一步挤压。

　　中美航企平分秋色

　　从中美航线市场份额来看，中美双方基本平分秋色，中国航空公司占据48.4%的份额，美国航空公司的市场份额为51.6%。但从航空公司来看，美联航无疑是绝对的霸主，其在北京、上海分别执飞至纽约、芝加哥、旧金山等地的4条航线，占据33.3%市场份额，比国航与南航的总和还高。国航在北京执飞4条航线，直达休斯顿、旧金山、纽约、洛杉矶，占16.3%的市场份额;而南航仅执飞广州—洛杉矶航线，但在投入空客A380后市场份额提升，达14.7%。

　　北京、上海均为枢纽机场，国内中转衔接网络完善，且北京公务出行和上海的商务需求均十分旺盛，因此除国航、东航外，还吸引美联航、美航、达美航开拓越洋航线，分别占据四成以上的市场份额;而广州客源相对不足，且收益不佳，目前仅南航开通相关航线，市场份额约为一成半。

　　从发展趋势来看，尽管南航空客A380机型的投入使广州枢纽机场增速较快，但都无法撼动北京、上海的领先地位。北京与上海并驾齐驱，将为争夺中美航线主导地位而持续竞争。

　　从中长期来看，韩亚航空事故不会对中美航空市场格局产生明显的影响。目前，飞机作为安全性最好的交通工具这一观念已经深入人心，除非航空公司接二连三发生事故或是事故率显著高于其他公司(如东南亚、非洲、俄罗斯少部分安全运营纪录长期不佳的航空公司)，否则航空事故仅会在半年内对旅客的选择产生影响，在此之后，此次事故将迅速地被旅客抛到脑后。历史上几乎绝大部分航空公司均发生过致命事故，比如国外的日航、法航等。但就目前来看，这些事故并没有显著影响这航空公司的运营，他们仍然获得旅客们的信任。

　　韩亚航空自1988年成立至今，仅发生过2起致命的航空事故，共造成69人死亡，总体上安全纪录良好。因此，此次事故将不会对其运营产生中长期显著影响，也不会对中美中转市场格局产生较大影响。

　　与美联航、达美航和韩亚航空、国泰航空相比，中国的三大航仍有不少差距，我们期待三大航在枢纽网络上下力气，优化国际远程航线的航班波，做好中转联程产品的规划和营销，完善中转、直飞旅客的收益管理，吸引更多旅客，逐步在中美航空运输市场上占据优势。

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