从“人工领航”到“智能飞行” 航行新技术提升中国民航运行安全品质

 　　这是曾堂树的最后一次飞行。送走最后一位客人，他回到驾驶舱，低头环顾着熟悉的仪表，一手轻轻地搭在油门上，一手反复地抚摸着驾驶杆，像40年前刚上飞机一样。只不过，那时候他是一名领航员。

　　△实行双人制的波音737驾驶舱

　　在那个以原始导航数据为唯一依据的时代，领航员就像飞行员的指南针，通过罗盘或地标，为飞机提供准确的方向，以免飞机“迷路”。因此，领航员在五人制机组中至关重要。在曾堂树的印象中，“那时候，招录领航员的文化要求甚至比飞行员还高”。

　　随着惯性导航系统(IRS)和GPS系统的使用，曾堂树隐约感觉到飞行导航迎来了大变革。但他没想到的是，在从事了21年的领航员后，自己提前“被退休”了。上世纪八九十年代，随着科技的进步，飞行导航精密度越来越高，驾驶自动化程度也越来越高，驾驶舱的生产力迎来了一次大解放——机组由五人制向两人制转变，领航员、机械员、通讯员等岗位渐渐消失。1993年，“被退休”的曾堂树来到了民航飞行学院，改学飞行。此后的19年，他一直在飞行员的岗位上，直到退休。

　　从“基本靠瞅”的目视导航飞行到无线电导航系统，从惯性导航系统到基于性能的导航(PBN)，不断发展的导航技术，精度越来越高的飞行，给中国民航带来巨大的变化。它让无法正常起降航班的难题得以解决，更让地形复杂地区有了建机场、通航班的可能：林芝、拉萨、玉树、九寨沟、阿里、丽江等地形复杂地区的机场，成为被PBN等导航新技术“魔杖”点亮的代表。在玉树机场，装配RNP精密导航技术的民航客机在玉树地震中打通了空中生命救援之路;在拉萨贡嘎机场，依靠RNP精密导航技术，“空中王子”空客A319飞机结束了拉萨机场长达43年无夜航的历史;林芝机场投入建设时一度因起降标准过高“流产”，正是得益于RNP-AR技术才顺利解决了无法正常起降航班的难题，从此拥有秀美山川、宜人气候的“西藏江南”向全世界游客张开了怀抱;九寨沟机场全面执行RNP AR程序后，以前受“大顺风”影响只能单向起降的跑道实现了双向起降，航班正常率显著提高……

　　△2006年9月1日林芝机场首航

　　在中国民航，像PBN这样拥有“魔力”的航行新技术还有很多：ADS-B(自动相关监视)让“眼睛”更明亮、HUD(平视显示器)让“视”界更清晰、EFB(电子飞行包)让飞行更轻便、GLS(地基增强型卫星着落系统)让着陆更精准……一系列航行新技术的普及应用，为民航安全高效运行提供了有力支撑，很多不可能变为可能。而旅客感受到的是，民航航班更安全了，很多机场的航班正常率比以前高了。

　　如今，中国民航几乎所有运输机场都具备了PBN飞行程序，几乎所有的航路都实施了PBN运行，地形复杂的21座机场配备了RNP-AR程序，“中国方案”RNP AR公共程序相继在九寨沟机场、拉萨机场、大连机场验证试飞成功;96.7%的运输飞机具备了ADS-B OUT运行能力，实现了飞行监视定位，东部地区实现了以ADS-B与雷达的双重覆盖，西部地区实现了ADS-B为主的监视覆盖，提高了对空监视能力，增加了空域容量，提升了空域使用效率;20%的运输飞机和6家航空公司具备了HUD运行能力，79座机场具备了HUD特殊I/II类和RVR150米起飞标准，实现了浓雾等特殊天气下的精准起降;过半数航空公司应用了电子飞行包(EFB)。

　　HUD

　　ADS-B

　　PBN

　　EFVS

　　曾堂树也体验过RNP-AR技术。他绕了几个弯，驾驶着飞机稳稳地穿越过山谷。想起曾经拿着领航计算尺时刻计算飞机方位，修正航向误差角度的历史，他禁不住感叹道：“想不到飞机还能这么飞!”

　　改革开放40年来，航行技术的变革让计算机替代了曾经的人工岗位，中国民航航班在更加安全的同时，飞行变得更为自动化、精准化、智能化，从此飞行精准而又“随心所欲”。正如人们所期待的未来，无论高山冻原，都可以像鸟儿一样在天空自由飞翔。

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