空港观察：我国支线机场群的布局和运营模式研究

 　　一、我国支线机场群布局现状和发展规划概况

　　我国支线机场数量多、分布范围广，且运营业务量增长普遍快速，是我国民用机场体系中的基础组成部分。2017年在229个机场中，年旅客吞吐量低于100万人次以下的有145个;年旅客吞吐量低于200万人次以下的有171个，占我国机场总量的75%。支线机场也将是我国机场中长期规划建设的主体，未来枢纽机场规划建设的重心将以改扩建形式为主，重点任务是“扩容增效”，而支线机场规划建设的主体仍是新建或迁建，兼顾改扩建。依据《中国民用航空发展第十三个五年规划》，我国计划新建44个民用机场，其中支线机场便为43个;计划迁建19个民用机场，其中支线机场为16个;前期工作中的新建类支线机场有43个，迁建类支线机场有4个。预计到2020年新建支线机场合计86个，迁建支线机场20个，在计划新建迁建的114个机场中占比达93.0%。而依据《全国民用运输机场布局规划》，到2025年，我国计划新增支线机场136个。

　　地级市拥有两个或两个以上的支线机场的现象在中西部地区正逐渐显现，如云南省保山市、腾冲驼峰两个机场;贵州遵义拥有茅台机场、新舟机场;贵州黔东南州有黎平、黄平机场等。这些同一行政区划内出现的多个支线机场为打造区域支线机场群奠定了制度基础;另外，全国县域范围内的通用机场也在大规模地的规划建设，亟待构筑以支线机场为中心、以通用机场为支撑的地市级机场体系。

　　二、我国支线机场群布局建设及运营分析

　　1. 典型省份的支线机场布局建设及运营现状分析

　　我国省域机场体系布局思路总体上均遵循以省会所在地的航空枢纽为核心，打造中枢航线网络结构。这些省域机场体系布局建设及运营情况可采用两个关键性指标予以判断，一是“机场密度”，该指标反映了省域范围内的机场规划布局和建设情况;二是“机场首位度”，它是指在一个省域范围内，客运量排名第一的枢纽或干线机场占全省域机场总客运量的比重，该指标代表了该机场在省域范围内的综合实力和核心地位。

　　省域范围内的支线机场布局建设和运营管理以中西部地区及东北地区最为典型，本文以新疆、云南、黑龙江、青海、贵州、广西以及内蒙古等7个省份为例进行比较分析。从机场密度来看，目前贵州省的机场密度为0.63，以绝对优势处于第一位，远高于处于第二位的云南机场群，机场密度为0.41，广西和黑龙江次之，分别为0.30和0.27，而地域广阔省份的机场密度则偏低，其中内蒙古为0.15，新疆为0.12，青海仅为0.10。显然，腹地有限的贵州省仅拥有两个机场(含已有和在建的)的地级市便有3个，其支线机场建设已近饱和(表1)。

　　从机场首位度来看，通过分析各省区十年首位度的变化，可以看出：新疆、云南、黑龙江、贵州、青海、内蒙古的机场首位度在十年内都有所降低，其中贵州降低幅度最大，由0.976降至0.787，其余省份都在缓慢降低，首位度的降低体现出了支线机场建设数量及其运营增长速度快于枢纽机场客运量的增长。仅位居低位的广西省机场首位度在逐年持续增加，这既体现了以打造“面向东盟的国际枢纽机场”为目标的南宁机场发展快速，其客运量已近是省内排名第二的桂林两江机场两倍，也从侧面反映省内支线机场建设力度相对不足。而青海省的机场首位度为最高，始终保持在0.9以上，结合其机场密度最低以及西宁机场运营水平的特性，可知青海省枢纽机场及支线机场的发展潜力巨大且任重道远，这与青海机场集团整体纳入以西安咸阳机场为枢纽的西部机场集团航线网络体系之中不无关系。

　　内蒙古和广西属于机场首位度排名泾渭分明的第二梯队。对于内蒙古来说，其首位度先缓慢减少后增加，但总体低于十年前，2017年的机场首位度仅为0.46，一方面是其支线机场数量高达19个，其中呼伦贝尔、鄂尔多斯及包头三个机场2017年的年客运量已超过了200万人次，而首府机场--呼和浩特机场客运量刚突破千万级;另一方面是在广袤的蒙东、蒙西两地难以聚集形成以首府呼和浩特为枢纽机场的中枢航线网络结构，多以北京作为主要航空枢纽。广西省机场首位度之所以偏低的重要因素是除了南宁机场之外还有桂林两江这一干线机场，其省域机场体系为“枢纽-干线-支线”三级层级结构，这与其他多数省份的“枢纽/干线-支线”的两级机场层级结构不同(图1)。

　　2. 支线机场布局建设存在的主要问题

　　传统的省域机场布局体系是以省会所在地的国际枢纽或区域枢纽为核心、以众多支线机场为辅助的“枢纽-支线”两级机场布局体系。这一布局模式有利于构建中枢航线网络体系，举全省之力打造航空枢纽，也有利于缺乏市场竞争力的支线机场获得省级机场集团的大力扶持和各级政府的财政补贴。但也相应带来若干问题：一是以枢纽或干线机场为核心的中枢辐射式航线网络运营模式多形成“支线-枢纽/干线-支线”的骨干航线，这过于强调“以枢/干带支，以支促枢/干”，而淡化了“支支联动”，导致支线机场之间的互通性差;二是单一的中枢辐射式航线网络有可能使得省域范围内的各支线机场之间缺乏更为密集的航空功能衔接和分工协作，导致单个支线机场发展乏力，且相对抑制了支线机场的个性化发展，导致运营特色匮乏;三是由于强化省会枢纽的核心作用，而有可能阻碍了由一些有潜力的支线机场提升为干线机场或次级枢纽，省域范围内的各机场间需要定期进行发展定位和分工合作的优化调整。

　　三、支线机场群布局模式

　　1. 支线机场群的发展优势

　　从规划层次及规划文件来看，目前我国支线机场的规划建设仅遵循两方面的法规文件：一是国家发改委和民航局从国家层面编制的《全国民用机场布局规划》以及民航局编制的中国民用航空发展五年规划;二是各省区从建设运营角度提出五年建设发展计划，这些文件对全国及省域范围内的民用机场的近期规划建设及中长期布局建设进行了统筹规划。此外，尚需要重点对地区级的支线机场群进行统筹规划建设及运营管理，这些支线机场群布局规划在全国及省区层面总体上要遵循《全国民用机场布局规划》及各省区的机场近期建设规划，并宜应用新的机场规划布局理论体系予以专项指导。

　　打造“合作共享，特色鲜明”支线机场群是新时期我国机场规划建设的重心之所在，其发展优势明显：有助于支线机场群内部的各机场之间“功能匹配，分工协作，优势互补”;通过共同构建航班航线“一体化”营销开发模式，支线机场群可形成显著的“规模效应”和“集聚效应”;再者，支线机场群内部还可实现支线机场之间的输出管理，如新疆机场集团探索出的“一拖二/三”的多机场管理模式，由区域次枢纽库尔勒机场托管航班量极少的若羌机场和库车机场;另外，与单一支线机场规划建设重点是提升航空服务覆盖度的目标不同，网络化的支线机场群则是显著提高区域的通达性和可达性。

　　2.支线机场群的分类

　　(1)旅游型支线机场群

　　这类支线机场群适合于旅游资源丰富地区的发展，以地面交通方式为纽带，结合旅游线路及旅游产品设计，可打造不同出发地和目的地机场的串飞或环飞式航空旅游线路。如云南省西南边境地区的旅游型机场密集，分布有丽江三义、腾冲驼峰、迪庆香格里拉和宁蒗泸沽湖机场等诸多旅游支线机场，亟待形成以丽江机场为次枢纽的云南边境地区旅游支线机场群。如果仅局限于构建以昆明长水机场为核心的云南省中枢航线网络体系及机场体系，无疑将束缚这些旅游型机场的快速发展，为此云南机场集团重点打造丽江、西双版纳和芒市机场3个环飞中心，打造支线机场的环飞、对飞航线。另外，安徽九华山、黄山，江西上饶三清山以及福建武夷山等旅游支线机场也共同构筑跨省的山区旅游型支线机场群。总体而言，旅游型支线机场群是最具自我发展能力以及航空市场潜力的机场群。

　　(2)通勤型支线机场群

　　通勤支线机场群属于支线机场之间“抱团取暖”的公益性组合，依托中央政府及地方政府的财政补贴，以带动中西部地区经济社会发展、维护社会稳定与增进民族团结为宗旨;以为边远地区的居民提供更好地基本的航空交通出行服务为目标，共同为本地区提供更多的航线航班。这一模式适合于地面交通欠发达地区，以内蒙古自治区的阿拉善地区最为典型，该盟区以阿拉善左旗(盟行署的所在地)、阿拉善右旗和额济纳旗三个机场为基础，打造“三小一低”的通勤机场运营模式。另外内蒙古的锡林浩特、呼伦贝尔、赤峰、通辽等地支线机场也以“高频次、低票价、公交化、大众化”的运营方式，共同推行以北京、呼和浩特等为中心的蒙东地区“模拟航空”和支线快线运营模式，并基于各支线机场与各城市之间的高速公路互联互通，共同构建“支支通”地面交通网络。

　　(3)航空培训基地型支线机场群

　　这类支线机场群适合按照CCAR-141部运行，以航空器驾驶员培训为主营业务的大型航空学校进驻，这些专业航空培训基地既需要进行基础飞行理论教学，也可进行飞行训练。这些航空飞行培训型基地通常设置有主运营基地和辅助运营基地之分，如中国民航飞行学院在四川多个支线机场设立飞行学院，以广汉机场为主运营基地，以绵阳、新津等机场为辅助运营基地，各机场之间相互进行转场飞行训练，还可共享航空维修设施及模拟机培训。总部设在青岛的九天国际飞行学院的主运营基地是临沂机场，辅助运营基地则是东营胜利机场和滨州大高通用机场(兼理论培训中心)，这些机场构成了呈三角形构型的航空培训基地群。

　　(4)货运支线机场群

　　货运枢纽机场的选址原则及条件一般要求如下：地处经济发达的城市群地区，区位交通条件良好，具有发达的地面交通网络和航空枢纽区位，航空货运市场覆盖范围广;机场具有专用货运跑道或多跑道系统，且无宵禁限制，且具有足够的物流仓储设施及扩建用地等。与众多的综合型货运航空枢纽相比，一些专业货运航空公司或航空快递公司选用大都市区外围或东部沿海发达地区的一些支线机场作为区域性航空货运枢纽，有助于其构建排他性的垄断性经营及其航空货运网络。例如，长三角地区的无锡硕放机场、嘉兴机场(圆通快递)正打造专业型的区域货运枢纽。这些支线类的货运机场与上海浦东、南京禄口及杭州萧山三大综合型货运枢纽形成互补，彼此错位发展。

　　(4)低成本支线机场群

　　由于我国低成本航空市场尚未全面开放成型，低成本支线机场群至今仍是我国支线机场群中缺失的类型，但其属于发展潜力巨大且可差异化发展的机场群类型。作为国际航空枢纽的重要补充部分，当前欧美国家的低成本航空基地普遍设置在大都市区的外围机场，服务于专业化的低成本航空公司，如巴黎博韦机场、布鲁塞尔沙勒罗瓦机场、伦敦绍森德机场等。高度发达的大都市区周边机场更是众多低成本航空公司基地的首选，例如，大伦敦地区周边地区进驻的低成本航空基地有绍森德机场(易捷航空与Flybe航空经营)、斯坦斯特德机场(瑞安航空经营)以及卢顿机场(易捷航空经营)等等。

　　一般而言，低成本机场群、货运机场群，甚至公务机机场群等支线机场群多以服务于大都市区的各项航空需求为主要目标，而经济欠发达的边远地区则可重点构建旅游型支线机场群、通勤支线机场群等，以服务于当地居民及外来游客的特定航空需求为导向。需要指出的是这些支线机场群的功能定位并非是排他性的，支线机场群原则上叠加的航空功能越多，发展动力越强劲，自负盈亏能力越强。

　　四、我国支线机场群的发展策略

　　1、对支线机场群实施倾斜的支持政策

　　在继续加大对中小机场的政策扶持力度基础上，建议民航局对不同支线机场群的规划建设和运营管理实施“精准施策”，重点进行“分区、分类、分级”的差异化管理。并建议研究修订《民航中小机场补贴管理暂行办法》民航发([2012]119号)，针对不同支线机场群的建设运营特性进行分类管理，分别予以不同程度的重点扶持和专项财政补贴。从口岸政策来看，需要加强旅游类支线机场群的航空口岸和通关便利化的建设，推动区域114小时的过境免签政策落地。

　　2、建立支线机场群合作的体制机制

　　在继续强化在省域层级实施一体化的机场集团运营管理模式的基础上，鼓励各地在地区级层面探索建立健全跨行政区划的支线机场联盟，实施更为密切的机场资源共享体制机制，强化各支线机场之间以及各支线航空公司之间的横向协作关系，并打通支线运输航空与通用航空之间的业务衔接，使支线机场成为通用航空与运输航空之间互联互通的支撑平台。

　　3、全面实施支线机场群的航空资源共享和市场营销

　　在民航运输市场领域，统筹支线机场群的航线航班开发、航班时刻协同;培育以次级枢纽为核心的支线机场群，鼓励不同航空公司在支线机场之间开通“通程航班”，推动支线机场群实现串飞航线的网络化。在综合服务保障能力方面，支线机场群共同建立区域空中交通管制、航空安全服务保障以及航空维修保障体系;在机场资源合作利用方面，可积极开展特种车辆及机电设备共享、航空配餐、机场员工联合培训等业务。积极拓展支线机场群的非航业务开发，推动航站楼商业、临空经济等领域的合作开发;在旅游线路组织方面，结合旅游线路设计进行支线机场之间的串飞航线组织;在地面交通领域，重点组织公路和航空、高铁和航空之间的陆空多式联运。

　　总而言之，我国的支线机场群是处于全国层面(六大区域机场群)、省域层面(各机场集团)之下的地区层面的规划建设，它既是机场规划建设的新思路和新形态，也是机场运营管理的新路径和新模式，可以预计，以次枢纽为核心的支线机场群将是我国机场中长期建设发展的重心所在，并将推动省域机场体系由“枢纽/干线-支线”层级模式向“枢纽-次枢纽/干线-支线”层级模式转型。(原文为《中国民用航空》杂志8月份支线机场专刊特约稿)

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