空港观察：长三角机场群市场运营情况分析及未来发展建议

 　　城市群与机场群是相辅相成、相互促进的关系，城市群的发展、壮大和质量提升，离不开高效的综合交通体系和发达的交通基础设施，尤其是具有独特优势的航空业的发展和机场群的建设。长江三角洲作为中国综合实力最强的经济中心、全球重要的先进制造业基地，长三角机场群的发展对长三角建设世界级城市群具有重要意义。

　　一、长三角地区运输机场发展概况

　　1、机场数量分布、旅客运输规模与增速

　　长三角地区目前已建成通航16个民航运输机场，上海2个，安徽3个，江苏6个，浙江5个。从旅客吞吐量来看，2017年长三角地区各机场旅客吞吐量总计达到2.10亿人次，高于粤港澳大湾区机场旅客吞吐量(2.02亿)和京津冀地区机场旅客吞吐量(1.35亿)，位居中国三大机场群首位。其中，上海浦东国际机场、上海虹桥国际机场、杭州萧山国际机场、南京禄口国际机场、宁波栎社国际机场以及合肥新桥国际机场六个机场总旅客吞吐量占到长江三角洲地区的91.24%，其他10个机场仅占8.76%。2017年长三角地区各省市16个机场的运输规模与增速情况如下表所示。

　　处理好上海浦东、上海虹桥这两个大型机场与杭州萧山、南京禄口、宁波栎社以及合肥新桥这四个机场间的关系，是长三角地区机场群协同发展的关键。

　　2、主要机场空间布局

　　长三角地区机场数量较多，下图为16个机场具体分布情况。

　　从机场间的距离考察，长三角地区地域面积广阔，机场布局较为复杂，在六个主要机场中，既有空间距离很近的机场，比如上海两机场直线距离最近，在45公里左右;也有相对较远的机场，例如宁波栎社到合肥新桥，有491公里。

　　机场之间的距离，直接决定了各机场之间的竞争程度、对客源的争夺程度。从空间距离上看，主要机场之间：上海与杭州、宁波，杭州与宁波，南京与上海，以及南京与合肥之间，都存在很大程度的腹地客源重叠市场。在实际运营过程中，机场间必然会出现对客源的竞争与争夺现象。随着各核心城市经济社会发展水平的不断提高，这种争夺也将越来越激烈。本文针对长三角主要机场从国内、国际市场航线网络布局方面，进行进一步的分析和对比。

　　二、国内市场航线网络布局

　　1、浦东机场、虹桥机场、杭州机场国内通航点数量多，且频次也较高;南京机场国内通航点数量略少，但平均日航班频次较高

　　从航线网络覆盖面与网络厚度看，浦东机场、虹桥机场、杭州机场的网络覆盖范围与厚度在机场群中均处于显著地位。虹桥机场的国内通航点平均日航班频次最高。南京机场的国内通航点数量略逊于其他三个机场(低于80个)，但平均日航班频次仅次于虹桥机场，位居第二位。合肥机场与宁波机场，无论在通航点数量与平均日航班频次上，在六个主要机场中处于弱势地位。

　　2、长三角与中南地区航班来往最为紧密

　　在国内通航区域上，长三角六个主要机场市场运力投入最多的地区为中南地区，超过总运力投入的1/3，华北地区、西南地区和华东地区分别占16.7%、16.1%和14.8%，东北地区、西北地区和新疆地区市场运力投入占比相对较小，三个地区占比不到总和的20%。

　　3、不同机场国内优势市场不同

　　浦东机场作为全国大陆国际旅客吞吐量最高的机场，考虑其航班中转衔接等问题，其在中南、东北地区投入的座位数较多。虹桥机场以国内网络取胜，连通的多为国内经济较为发达的地区，在中南地区、华北地区、华东地区运力投入较多。杭州机场重点国内市场为中南地区、西南地区、华北地区。重点市场的选取与基地航空公司运营策略、机场战略布局都有较大关系。

　　4、国内市场网络重叠度很高;上海地区航线收益情况最好，浦东与虹桥平均票价水平高于其他机场

　　通过对虹桥与杭州、虹桥与南京、南京与杭州、虹桥与宁波、浦东与南京、浦东与杭州等机场国内通航点的两两对比分析，六个主要机场间的国内市场网络重叠度很高，将近65%左右。且在重叠市场的总座位运力投入占机场总运力的80%以上。

　　除了上海两场之间的距离在50公里以内，其他主要机场间的距离都在100公里以上，虽然地面交通运输方式不断升级，但是每个主要机场仍然拥有自己稳定的腹地市场。满足该腹地市场的人民出行需求是各机场的首要任务。各机场运营的航空公司，在国内市场通航点选择上，首先也是以市场需求为第一要义。必然最先考虑连通的机场为千万级机场、省会城市、经济增速高的城市。因此各机场航线网络呈现出一定程度的重叠性。

　　在航线收入水平方面，上海地区无论虹桥机场还是浦东机场，都表现出比其他地区机场更高的收益性(运用IATA数据对比)。仅以虹桥与杭州、虹桥与南京在重叠市场的票价对比为例，只有在运量规模很少的航线市场其他机场票价水平略高，在其他主要航线市场，虹桥机场的平均票价水平都要高于杭州、南京机场。

　　5、国内市场航空公司竞争激烈

　　在国内市场上航司竞争激烈，共有39家航司运营，其中11家航司在6个机场都有运力投入，5家航司在5个机场有运力投入，8家航司在4个机场有运力投入，3家航司在3个机场有运力投入，5家航司在2个机场有运力投入，7家航司只在一个机场的国内市场独立运营。

　　三、国际市场航线网络布局

　　1、国际市场上，浦东机场以压倒性优势在几个机场中脱颖而出

　　上海浦东机场共通航115个机场，覆盖范围最广，平均日频1.88班;虽然上海虹桥机场只通航3个国际机场，但平均日频却是最高的，达到了2.67班;杭州萧山机场、南京禄口机场、宁波栎社机场和合肥新桥机场国际通航机场数量和平均日频都较低。

　　从国际市场运力投入来看，长三角地区主要机场国际市场座位运力投入最多的为上海浦东机场，占82.2%，其次为杭州萧山机场，占7.14%，南京禄口机场占5.20%，另外上海虹桥机场、宁波栎社机场和合肥新桥机场国际市场座位运力投入较少，分别占3.48%、1.15%和0.83%。浦东机场在长三角国际航空运输市场中的地位比较稳固。

　　2、东北亚、东南亚、北美与西欧是长三角地区的重点国际市场，并且集中于浦东机场

　　从2017年国际航班座位运力分布情况看，上海浦东机场重点市场是东北亚地区、东南亚地区、北美洲与西欧。六个机场在东北亚都有运力投入，除上海虹桥机场外，其他五个机场在东南亚都投入了较多的运力，这两个地区竞争较为激烈。

　　考察通航点平均周频可以看出，上海浦东机场几乎全部覆盖另外三个机场的国际航线，高密度联通不同区域的大型枢纽。三个机场都重点联通东南亚和东北亚市场。浦东机场在东北亚市场，重点联通大阪关西国际机场、仁川国际机场和日本东京成田国际机场，在大阪关西国际机场平均周频几乎能达到130班(不含经停)，即每天有接近20个从上海到大阪的直达航班。浦东机场在东南亚市场，重点联通泰国曼谷的素万那普国际机场和新加坡樟宜国际机场。

　　3、虽然近几年在地方政府支持下，杭州、南京等机场在国际市场频频发力，但从航线整体票价水平看，浦东机场国际市场收益水平依然高于其他机场

　　对比2017年从杭州萧山机场与上海浦东机场出发的国际航线，从国际直飞重叠市场的票价水平(不含税)来看，国际市场几乎全是上海浦东机场的优势市场。并且从浦东机场出发的航线，整体票价水平高于杭州萧山机场。在浦东机场与南京机场的对比中，同样呈现出这一特征，亦即：在国际重叠市场，上海浦东机场航线拥有比南京禄口机场航线更高的收入水平。

　　4、东航在长三角国际航空运输市场拥有较高的市场份额，其次为春秋航空

　　共有84家航司在长三角地区运营国际市场，其中国内航司13家，国外航司71家。其中东航国际运力份额最高，占比为27%;其次为春秋航空，运力份额为5.6%。

　　四、总结与未来发展建议

　　1、长三角六个主要机场拥有较高的独立发展空间，国内市场以满足腹地市场需求为主;六个主要机场周围的次级机场，应与主要机场实现差异化发展为主

　　长三角地区虽然机场密度高，但除上海两场之间距离在45公里以内，其他主要机场之间距离都在100公里以上，各自拥有较高的市场发展空间。

　　南京、杭州、无锡、苏州等地的人均GDP已经超过上海。经济的发展必然催生较高的航空运输需求，因此，长三角地区主要机场都拥有较高的本地航空运输需求。即使各机场国内航线网络布局重叠度较高，这种重叠更多的体现为当地经济社会发展的需要。因此，长三角六个主要机场拥有较高的独立发展空间，国内市场以满足腹地市场需求为主(亦即：在国内市场开拓方面，不需要过多强调差异化发展)。

　　距离浦东、虹桥、南京、杭州、宁波、合肥六个机场较近的区域次级机场，例如无锡、舟山、南通等机场，受主要机场航线网络的虹吸效应显著，建议通过运营航空公司类型差异化，或航线运营策略差异化等方式，与主要机场实施差异化发展策略。

　　2、在国际航空运输市场发展方面，依据浦东机场、杭州机场、南京机场所在城市在机场群中的定位，与基地航空公司运营能力，发展各自优势市场，协同发展中适当竞争

　　浦东机场是我国大陆国际旅客运输量最高的机场，2017年其国际旅客吞吐量达到2844万人。

　　在长三角地区，浦东机场国际航线网络无论从网络覆盖广度，还是网络厚度，都远高于南京、杭州等机场。在航线收益水平上，与其他机场相比也具有较大优势。并且，东航作为浦东机场的主基地航空公司，其在运营洲际航线方面，也拥有较为丰富的经验。近年来其在浦东机场进出港航班波构建，也是北上广三大枢纽中表现最为出色的。综合考虑上海在全国，乃至全球经济发展中的地位与作用，未来浦东机场的发展目标应是继续提升其在东北亚市场的国际竞争力，成为东北亚市场最具竞争力的国际枢纽。

　　杭州与南京由于本地经济社会发展需要，近年来在地方政府补贴支持下，陆续开通洲际远程航线。但在航线收益水平(以政府补贴为主)、客座率水平等方面的表现差强人意。这期间某些航线也出现过补贴一停，航线就停航的现象。因此建议杭州与南京在国际市场打造方面，先期聚焦于以OD旅客为主的市场，例如：东北亚、东南亚市场为主。欧美等洲际航线的客源，一般需要本地旅客、中转旅客共同支撑。建议在充分分析目前已开的欧美国际航线客源结构、票价水平、客座率等情况基础上，谨慎选择进入、或退出该类型市场。

　　3、长三角地区机场群的发展，应更多以市场力量为主导

　　我国京津冀、粤港澳大湾区、长三角机场群各自运营情况、管理机构情况差异性很大。不同机场群之间的经验只能参考，不可复制。在长三角机场群中，虹桥与浦东机场的主基地航空公司都是东航，且东航集团与上海机场集团是战略合作伙伴关系，在两场的协同运营问题上一直在共同实践。

　　随着浙江省机场集团、东部机场集团的成立，长三角机场群航空运输市场，尤其国际航空运输市场，必将出现群雄逐鹿局面。尽管杭州、南京机场以往在发展过程中所形成的航司运营结构，在洲际长航线运营上并不具备优势，但在地方政府补贴帮助下(该种补贴的合理性本文不做探讨)，也已陆续开通欧美洲际航线。长三角地区国际市场中，中短程国际航线的竞争主要由市场驱动(主要城市经济发展水平较高，催生出较为旺盛的中短程国际需求);洲际长航线竞争由“看得见的手”与“看不见的手”共同驱动。

　　在航空运输市场方面，长三角核心机场的运营矛盾与需要处理的焦点问题，更多的体现在各机场集团对长三角国际客源的争夺上。建议长三角机场群未来更多依靠市场需求的刺激与调节，实现机场群内各机场的良性健康发展。（李艳伟）

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