2012年三大航运营情况比较

　　2012年对于民航业总体而言，仍然是一个不错的年景。全年行业实现总周转量608.2亿吨公里，增长6.1%;承运旅客3.19亿人次，增长9.2%;完成货邮运输量541.6万吨，下降2.0%。然而，在宏观经济乏力、油价高位运行、汇兑收益减少和高铁网络冲击的影响下，航空公司共实现利润总额211亿元，与去年同期相比下滑35.6%。继2010年达到近几年运营的巅峰后，行业经营业绩已持续2年下滑，隐忧逐渐浮出水面。在行业进入下行周期的大背景下，三大航也回天乏力，国航、东航、南航分别实现营业利润(关注运营情况，不考虑营业外收益)57.0亿元、8.3亿元、27.9亿元，分别同比下滑38%、77%、50%，其中东航的业绩下滑最为严重。那么，我们先抛开油价和汇兑收益这两大“场外影响”，来看看三大航在“场内”的表现如何。

　　一、机队规模

　　2012年三大航机队增长略有提速，在“大型公司低增长、中小公司高增长”的行业发展基调下，东航、南航实现较快增长，机队增速甚至达到约10%，接近行业平均水平，而国航机队增速较慢。具体来看，国航共引进飞机53架，包括A320、A330、B737-800、B777-300ER等机型;退出B737-300、B767、A300F等老旧飞机24架，实现机队规模增长6.7%。东航共引进49架飞机，除6架A330-200为宽体机外，其余均为A320和B737系列窄体机;而退出10架飞机，含5架A340-300宽体飞机，全年实现机队增长10.3%。而南航全年引进53架飞机，其中有5架宽体机(2架A380、3架A330-200)和10架E190支线飞机;退出10架飞机，主要为B737-300和B757老旧机型，机队实现增长9.6%。

　　二、供求关系

　　机队规模的增长并不等同于运力(可供客公里)的增长。飞机引进时间(1月份引进比12月份引进能为公司贡献更多的运力)、座级、飞机日利用率均对航空公司运力产生影响。图中可见，三大航的运力增长速度迥异。2012年，国航增长6.5%;而东航虽然机队增长10.3%，但由于引进时间和座级因素，运力仅增长6.9%;南航在机队较快增长下，运力增速最快，达12.3%。在市场需求也遵循相应关系，国航、东航和南航的旅客周转量(即收入客公里)分别为5.1%、8.1%和10.8%。我们注意到除东航外，国航和南航的运量增幅均落后于运力增长。换言之，2012年东航客座率达79.8%，提高0.9个百分点;而国航和南航的客座率分别为80.4%、79.9%，均下滑1.1个百分点。同时，全行业的客座率也下滑了0.5个百分点，客座率的下滑表明行业供求关系正向供过于求的方向演进。

　　三、航线结构

　　从国际航线经营形势来看，2012年美洲航线需求转旺，日本航线仍处谷底、澳洲旅游市场培育日见成效。那么，我们从运力(可供客公里)投入上，来看看各航空公司的战略重点。2012年国航加大国内、地区航线运力投入，增速分别为7.1%、12.1%，而国内仅保持4.4%增长。东航削减地区航线运力投入国内市场，国内、国际、地区航线运力增速分别为8.1%、5.2%和-2.1%。南航则继续加大国际运力投入，全力打造“澳洲之路”，国内航线运力增长9.5%，而国际、地区航线运力分别猛增23.1%、25.9%。至2012年底，国航国际航线运力占比高达29.3%，为国内各公司之首，而南航尽管发展迅猛，国际航线运力仅为20.2%，仍有很长的路要走。

　　四、票价水平

　　在行业客座率持续下滑的同时，2012年票价水平也出现松动。其中，国航占据北京黄金市场，座公里收入达到0.557元，虽然下滑2.8%，但仍保持行业领先水平。南航全力打造广州、乌鲁木齐枢纽，利用票价优惠来培育中转市场，实现座公里收入0.541元，下滑2.6%。而东航运力受日本市场影响，在“低价提量”的市场思路下，座公里收入下滑4.0%，达0.525元/座公里，为三大航中最低。

　　通过分析我们发现，除了汇兑收益大幅下滑外，行业供求关系反转是民航业利润减少的主要原因。此外，三大航座公里收入的下降幅度与营业利润下降幅度基本相似，这表明在行业下行的大背景下，努力打造核心枢纽网络、再造销售渠道、设计有竞争力的产品、提升服务质量，从而努力提高收入品质，这也许就是影响航空公司运营的关键因素。

　　(注：数据均来源于公司年报。航空公司统计口径：国航含国航股份、深航、国货货、大连航、山东航、澳门航;东航含东航股份、东航江苏、东航云南、东航武汉、中货航上航、联合航;南航含南航股份、厦航、重庆航、汕头航、珠海航、贵州航)

责编：admin