南航大飞机梦碎

　　南方航空的“梦想之翼”就要来了，但梦想的前景却有些模糊。

　　6月2日，中国首架波音787飞机抵达广州白云国际机场。南航成为中国首家、全球第10家接收并运营这架梦想飞机的航空公司。

　　接下来，南航的这架“梦想之翼”将从6日开始开始执飞北京—广州航线，下一步再投入到广州至巴黎、温哥华、伦敦、奥克兰等国际远程航线。

　　按照南航的计划，作为中型远程客机的波音787，将和现有的超大型“巨无霸”——空中客车A380形成不同级别和航线的搭配，成为其拓展国际市场、转型国际化的重要利器。

　　但由于缺乏优质国际航线资源，南航目前的国际化进展并不顺畅，近两年引入的5架空中客车A380因为时常“坐不满”而导致巨亏，反倒成为拖累其业绩表现的一大负担。

　　现在，“新兵”波音787的登场也并不顺利。就在南航这架787从西雅图飞往广州时，日本全日空的787客机在飞行中怀疑发生空气泄露延迟起飞。

　　交通部部长政策咨询小组成员田宝华向腾讯财经表示，南航是国内首家运营波音787的航空公司，但新机型开始肯定会有技术上不成熟的地方，需要不断地有改进，相比成熟的机型，其运营风险和运营成本压力更大。

　　这家最热衷引入新机型的航空公司，是否能够避免新飞机成为新负担?

　　尚不稳定的“梦想”

　　美国当地时间5月30日，国内首架波音787正式交付，南航在对新飞机进行2次试飞后，6月1日从西雅图起飞，历经12小时航程飞抵广州。就在南航“梦想之翼”从西雅图飞往广州时，日本全日空的787客机在飞行中怀疑发生空气泄露延迟起飞。

　　据日本新闻网报道，因电池问题而停飞多日的全日空和日本航空公司波音787客机于6月1日重新开始了定期航班的飞行。但是，日本全日空的787客机在飞行中，怀疑发生空气泄漏而延迟起飞。

　　据报道，全日空公司发表的声明表示，6月1日清晨，波音787客机从东京羽田机场飞往鹿儿岛机场途中，空气系统发出声音，怀疑是空气泄漏。飞机抵达鹿儿岛机场后，由于对机体进行检查，结果起飞的时间推迟了1小时40分钟。

　　此前，因电池起火等原因，波音787客机曾遭停飞数月。经过一系列的检查，美国在5月底宣布允许波音787客机复航。日本也宣布，波音787客机的安全性已得到确认，“同意全日空和日航恢复使用”。不过，刚恢复飞行的787又出现了上述的新状况。

　　交通部部长政策咨询小组成员田宝华向腾讯财经表示，波音787开始肯定会有技术上不成熟的地方，需要不断有改进，相比成熟的机型，其运营风险和运营成本压力更大。

　　中国民航大学教授李晓津则向腾讯财经表示，波音787可能会为南航带来正面的影响，旅客会“尝鲜”而选择乘坐波音787。

　　不过，一切似乎尚不确定。

　　早在2011年，南航也在A380上尝鲜，但从目前状况看，A380因为没有执行到较理想的航线而运力不足，甚至拖累南航的业绩。

　　A380的前车之鉴

　　从2011年开始，南航陆续引进了5架空中客车A380，期望凭借这种超大型宽体客机从北京市场上分一杯羹。

　　但是由于触及到国航的利益，南航“进京”的举措一直遭到国航强烈抵制，导致A380始终未能用于从北京始发的国际航线，只能扎堆于广州，执行国内航班或少量的国际航班，运力得不到充分释放。

　　运力无法释放，南航的业绩自然受到拖累，当初被视为“摇钱树”的A380反倒带来巨额亏损。

　　据媒体报道称，南航总经理谭万庚在一次内部会议上称，2012年全年，南航四架A380飞机的亏损金额在1.5亿到2亿元之间。而年报显示，在2012年的净利润指标上，国航下滑了33.82%;东航下滑了29.81%;海航下滑了26.74%;南航下滑了48.22%，跌幅最大。

　　挡不住A380的巨亏，南航在去年曾提出与国航联合运营A380，但由于国航希望只是租用A380而自行运营，双方的谈判至今仍未能达成一致。除了主导权的争夺外，田宝华介绍称，南航和国航分属不同的航空联盟，联营的概率本身就很小;另一方面，南航希望A380用于北京飞巴黎的航线，但这条航线目前是法国航空在飞，来自法航的阻力也不小。

　　不难理解，在这样的背景下，市场肯定对南航引进波音787的前景有所质疑，担心其将步A380的后尘。

　　田宝华指出，当初南航购买A380并不是根据市场需求，而是买了飞机后再找市场，结果造成想飞的航线飞不了，波音787应该避免这样的尴尬。

　　不过，由于机型的差异，在业内专家看来，波音787的运营压力要比空中客车A380小的多。李晓津就认为，首先，南航之前拥有的部分波音飞机已经到退役的时候，要更新一批，用787无论是配件还是人员上更合适。其次，787是中型远程客机，即适合长途国际航线，替换老的波音机型;又符合当前国内市场“每个航线都有流量，但都不是太大”的结构特点，而且由于机型新，对部分旅客有较大的吸引力。

　　在李晓津看来，尽管南航与国航的合作机会渺茫，但随着中国客流量的越来越大，预计A380的运力会在两年后得到满足。

　　目前，A380的运力不足，与南航国际航线的欠缺不无关系。

　　国际化困局

　　早在2006年，南航便提出国际化的战略，并于2007年加入了全球最大的航空联盟——天合联盟，但真正发力则是在金融危机后方才开始。数据显示，自2009年以来，南航连续三年的国际航线运力平均增幅达到28.5%;到2012年，南航国际客运收入占比已从2010年的13.1%上升至17.9%，国内客运收入占比则由84.7%下滑至79.9%。

　　不过，即便如此，在国内三大航空公司中，南航的国际收入占比依然偏低。同期，东航国内国际客运收入的比例大致为7:3，国航的比例接近6:4，而南航约为13:3。

　　一位民航业资深人士告诉腾讯财经，尽管与东航和国航相比，南航的机队规模虽然最大，但其业务主要集中在国内市场;随着高铁的兴起，公司受到的冲击也相应是最大的。“所以南航必须加大开拓国际市场的力度，避免陷入国内市场的泥潭。”该人士表示。

　　但在连续三年的激进转型后，南航的国际化道路开始出现波折。据媒体报道，南航最新的运力规划显示，2013年其国际航线运力增长将维持在10%-12%的水平上，远逊于之前的平均增幅。

　　有意思的是，今年4月份，南航董事长司献民曾向腾讯财经表示，2013年南航的发展重点仍在国内市场，特别是对三、四线市场的开拓。

　　于司献民的这番讲话，有交运行业研究员分析称，这不代表南航放弃转型国际化，而对是要先守住国内市场的份额，再谋求向外发展。

　　而上述业内人士认为，南航国际化步伐放缓，根本在于缺乏优质国际航线，导致先期扩张的运力无法释放。

　　据了解，南航一直致力打造广州作为其主要航空枢纽，公司大部分国际航线的始发站均为广州，但与北京、上海相比，广州及周边始发的国际旅客数量较少。而且广州毗邻香港，广州机场作为国际航线枢纽的地位，与香港国际机场存在一定差距，不少旅客都会选择从香港出发。

　　按照南航计划，这架“梦想之翼”下一步再投入到广州至巴黎、温哥华、伦敦、奥克兰等国际远程航线。而从2012年10月，南航已开始用A380飞广州至洛杉矶的航班;今年4月下旬，南航刚对外宣布，将在2013至2014年冬春航季投入A380执行广州至悉尼的航线。

　　但在国际航线领域，南航的品牌远逊于国航和东航，如果没有足够国际旅客客源，每一次飞行都带来大幅亏损的现状依然无法改变。

责编：admin