MH370事件引发的航班安全问题

　　2013年，全球定期商业运行共运送旅客约31亿人次，由定期商业运营商运送的航班架次约为3210万。与2012年相比，2013年的事故数量下降了10%。在2013年期间，全球共有90起致命事故发生。而定期商业运行的全球事故发生率，也从2012年的每百万航班架次3.2次事故下降至每百万航班架次2.8次事故。

　　以上数字均来源于国际民航组织2014年度的安全报告书。然而就在这些数字公布的同时，马航MH370航班失联事件再一次将飞行安全的议题推上了舆论浪尖。由于MH370事件发生的时间恰恰处于凌晨时分，既是人的生理疲劳时刻，也是航班运行保障的薄弱时间。央视新闻4月8日发表了题为《马航事件暴露民用航空四大问题》的报道，其中就有明确提出“能否始终掌握民用客机飞机位置”的疑问。身为民航人，我们应该意识到所背负的社会责任和民众安全。这份责任与职位无关、与工种无关，细化到飞行签派员自身，更应该扪心自问，在责任意识的大前提下，我们还能为以后的航空安全作出什么努力呢?

航空规章赋予飞行签派员的岗位价值

　　作为业内同行，我们要从事件中换位思考：如果类似事件发生在中国的航空公司，飞行签派员的工作是否称职?运控系统是否对这样的事件存在一定的责任呢?这个问题首先要从民航规章入手分析。

　　中国民用航空规章CCAR121部中所涉及的运行控制模式主要可分为两大系统，即飞行签派系统和飞行跟踪系统(如图1所示)。其含义与美国联邦航空规章FAR中的Flight Dispatch System和Flight-following System有一定的相似。

　　飞行签派系统对应的是国内、国际定期载客运行。合格证持有人应当确保每次飞行都由有能力的飞行签派中心，安排足够数量的合格飞行签派员来进行恰当的运行控制。每次飞行都应在起飞前获得飞行签派员的明确批准，才可以实施。航班起飞后，飞行签派员必须监控飞行的全过程，并在整个航路上利用陆空双向无线电通信系统，随时对影响飞行安全的信息进行分析，向机组发布。这些信息包括气象、航路、目的地机场运行状况等。航班起飞后的“运行监控”是飞行签派员代表航空承运人实施运行控制的重要行为。

目前飞行签派员的成长经历

　　国内以往的飞行签派员成长模式，通常是从几架飞机的航班签派放行、航前的运行准备和航后的地面保障这一全过程的熟悉掌握，全盘化、带教式学习成长而来的，虽然涉及面较广、事务繁杂、成长周期长，但有助于全面了解运行控制。

　　然而，随着机队规模的日益增长，为满足不断增长的航班放行量需求，自2006年起，某航空公司的签派专业岗位开始进行了逐年扩招，签派队伍也日趋年轻化。入职年限在2年~4年左右的飞行签派员已成为了主力军，常常对系统较为依赖，无形之中削弱了在完成放行工作之后的运行监控安全意识，而这也恰恰是整个运行过程中最为关键的飞行阶段。

全程化运行监控的重要性

　　目前，中国民航业主要有两种运行控制模式。

　　第一种是根据区域划分的运行控制模式，即将签派放行与运行监控交由不同人员完成。运行监控人员更类似于规章中的“飞行跟踪人员”，通常由尚未取得飞行签派员执照的新雇员担当此角色，减轻签派放行人员的工作负荷。

　　但对于缺乏工作经验的运行监控人员而言，如果遇到航路雷雨、空中临时改航等情况，一般很难对机组在空中的呼叫做出及时的专业回应，经常只能告知机组重新联系放行签派，甚至是给出一些令机组难以满意、难以信服的回答。

　　第二种是按照执管飞机机型划分的运行控制模式，即由一名飞行签派员负责其值勤时间内所执管飞机的签派放行和运行监控工作。这种运行控制模式特点主要在于一个航班的签派放行和运行监控由同一名飞行签派员完成。最大的优点在于签派放行航班时，飞行签派员必须对此航班起飞后的航路情况、可能遇到的天气现象、备降机场的选择以及任何可能影响此航班准点到达目的地机场的因素全盘考虑，持续关注航班的飞行动态。

　　但这种运行控制模式对飞行签派员的运行保障能力要求较高。对于飞机架数较多、涉及航线较广的航空公司来说，在高密度、高强度的工作负荷情况之下，单纯依靠飞行签派员自身能力来同时兼顾运行监控，确实是一种较高的运作要求。

创新技术助力运行监控

　　面对持续增长的航班数量，仅靠飞行签派员完成签派放行和运行监控的方式，也已经难以满足社会大众对现行航空安全的要求。运行监控的实施必须采取科学有效的控制措施和管理方式，尽可能化解可能产生的风险。东航飞行签派部自2011年11月起，与东航信息部共同开发测试了东航签派运行监控系统。(如图2所示)

　　此系统主要包括气象监控模块、气象告警信息、燃油监控告警、机组查询功能、航班FPL查询和报文生成等功能，通过实时监控航班生产过程中的重要动态信息，经过系统分析、后台计算，反馈出飞行过程中的气象、燃油、航路等安全预警信息，并实时展现航班状态，辅助签派放行监控人员做好气象信息、燃油管理、航路监控等工作。

　　系统结合ADS-B技术高效能、高精度、高密度的优势，引入由ADCC提供的东航机队ADS-B数据，实现了传输飞机位置、飞行高度、飞行速度等重要飞行数据和信息。范围上，目前已基本覆盖了国内中、东部的大部分地区和西部进疆、进藏航线;时效上，系统下发飞机位置信息的频率最高可达到0.2秒/次的速度，增强了飞行签派员的空中飞行监控能力，缩短了航班动态监控间隔时间。可以说，此套系统已经有效解决了飞行签派员“空中监控难”的老问题，实现了飞行签派员对飞行动态、飞行高度、飞机位置、机上油量、航路天气等一系列信息的及时截获，满足了飞行签派员快速落实地面保障和飞行支持的需要。

安全意识的持续深化是民航业的永恒主题

　　马航MH370事件的发生，使民航安全再次受到了众人关注，空中航班的监控问题成为了一个需要民航人深入思考的问题。航班在空中的飞行过程作为整个航空公司最为核心的“产出”，所有技术支持、地面保障、服务质量甚至于整个公司的架构都是为了配合每一次“核心产出”的安全和质量。飞行机组在空中遇到任何情况时，他的第一联络人，甚至是唯一联络人就是飞行签派员。

　　所以，航空公司运控系统要形成运控系统独有的安全运行文化，树立安全运行价值观，使每一名员工从踏上签派这个岗位起，就能够认可并形成个人的安全运行观念，保证安全始终稳居航班飞行、公司效益的最坚实底座上，树立安全先于一切的思想底线。

　　(作者单位：中国东方航空公司运行控制中心)

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