我们与通航大国的距离

　　在那些美国大片、尤其是警匪片里，经常可以看到大盗们跑到某幢高楼的天台上，然后一架直升机从天而降，大盗上机逃离，留下后面追赶的人徒呼奈何。

　　这样的场景倒不完全是虚构。在那些通用航空业极其发达的国家里，驾机上天是一件稀松平常的事。

　　早在2010年，美国《世界日报》就刊文称，奢侈品变成交通工具，随着中国经济的发展，中国私人飞机的拥有量也呈现“井喷”，10年内有望超越美国，成为世界上最大的私人飞机拥有国。

　　那么，中国距离通用航空大国还有多远?

　　数字上的差距

　　中国航空运输协会通用航空委员会总干事王霞说，由于我国通用航空基数太小，目前的发展远远跟不上民航整体发展速度，更不能满足社会经济发展的需求。虽然我国的商业航空已经跻身全球第二，但民用航空行业结构严重失衡。

　　有数据显示，我国通航飞机占民用飞机的比例只有13%，而世界民航发达国家的这一比例则在80%以上。我国通航机场占民用机场的比例为46%，而世界的普遍水平是90%左右。

　　通航业内人士一般喜欢用美国作为比较对象。

　　中大飞天国际通用航空有限公司总裁李金果告诉法治周末记者，通用航空产业是经济发达国家重要的支柱产业，在美国，通用航空产业对经济GDP的贡献率已经达到1%，创造了约150万个就业机会和2000亿美元的年产出规模，其通用航空产生的经济总量远大于商用航空，相当于石油工业的贡献，是美国民用航空业重要的产业基础。

　　中国通用航空产值只有17.9亿元，提供约1万个就业岗位。

　　世界拥有通用飞机约36万架，美国通用航空飞机数量超过23万架，其中私人拥有的飞机占50%以上。

　　美国有1.9万个通用航空机场，100多万人持有飞行驾照，飞行员数量达到60万。

　　截至2013年年底，中国包括公务机在内的通用航空机队在册数量为1654架，全国通用机场380个，飞行员数量大概在一万左右。

　　不过，李金果认为，我国国土面积与美国相当，经济总量持续高速增长，已具备了发展通用航空的环境条件。

　　从国外经验看，人均GDP超过3000美元是通航产业快速发展的市场条件，而2008年我国人均GDP就达3266美元。有关调查调查也显示，1/6的富豪计划购买私人飞机。

　　“如果这些通航需求得到充分释放，中国通航市场将孕育总量高达万亿元的产值。”我国商业航空已跻身全球第二，但通航几乎未起步，中国通用航空产业正处在高速发展前的孕育期，一个迅速崛起的朝阳产业必将形成。

　　“想飞就飞”尚待时日

　　许多爱好飞行的中国富豪对国内外的通航政策环境均有过切身体会。

　　痴迷于飞行的中国富商朱松斌就对媒体记者说，自己学习水上飞机时就是在美国学的，“大机场与小机场，甚至军用机场靠得很近，人家的管理技术手段很到位，我们只要不占用民用航空的跑道，可以随便飞。”

　　曾因“黑飞”事件引起轰动的浙江富商许伟杰则把香港视为飞行天堂，他在香港体验飞了一圈后对那里的宽松大加赞赏：“飞行前15分钟登录香港航空服务中心的网站，提出飞行申请，获得航空资料。整个过程都是免费的，而且高效、便捷。”

　　一些国家能够成为私人航空业发达之地，与其宽松的政策和完善的法律都是分不开的。

　　以美国为例，购买直升机与购买普通商品一样，无需政府审批，也无需托管单位，只要每年聘请有资质的维修公司进行年检即可，适航认证也比较简单。

　　在管理上，美国构建的是从政府、协会到公司“三位一体”的综合体系。

　　据中国通用航空协会通用航空委员会的赴美调研报告称，美国联邦航空局下设于美国交通运输部，是纯粹的运行和安全管理机构，没有行政许可和市场监管职能，这部分职能由交通运输部行使。

　　由于法规健全，交通运输部几乎不对通航公司进行市场监管。一般来说，通航飞行不需要审批和备案，而且除了加油外没有任何的费用。

　　美国民间有众多全国性的通用航空协会，它们大多是非营利性的民间组织，代表通航企业、航空爱好者以及相关产业从业者、公司的利益。

　　相比先进国家和地区，我国对通用航空活动仍使用严格的申请和审批制度，另外要求申请时间，在申请程序上必须既有申请报告，又有结束报告，甚至具体主管空域的部门交叉管理，形成“双头”领导的局面。

　　中国民航大学民航发展政策与法规研究中心主任刘光才教授指出，严格繁杂的空域管理手段，造成申请手续复杂，环节多，时间长等局面，早已不能适应通用航空的发展，甚至阻碍了通用航空业的发展。

　　李金果认为，未来通航政策也会越来越宽松，程序越来越简化，当现在的报批制转变为将来的报备制后，其实在中国想飞就飞也是指日可待的。

　　低空开放是关键

　　国内业界一直呼吁的低空空域开放问题，实际上是通用航空业发展的关键。

　　按照国际民用航空组织(ICAO)的规定，空域被划分为7大种类，即A、B、C、D、E、F、G类。空域种类分别对飞行种类、间隔提供对象、提供的服务类型、能见度及距云的距离、速度限制、要求的无线电限制、接受无线电许可七个方面进行了规定。

　　ICAO的空域划分为世界各个国家制定自己的空域分类提供了参考。

　　例如美国，据刘光才介绍，美将其空域分为绝对管制、管制和非管制空域，用来区分仪表飞行、目视飞行和飞行高度，在非管制空域上只提供活动咨询和安全告警服务。

　　而像欧洲，小国林立，空域分类较为复杂，因此对ICAO的空域分类标准进行了引入和变通。

　　在亚太地区，有三分之二的国家和地区也都实施了空域分类。

　　刘光才认为，美国、澳大利亚、欧盟等国家和地区分别改革了空域管理体制，使其空域管理优化、合理，从而促进了通航的发展。而目前我国仍是设防国家，空域属于军管，中国民航局只负责管制民用航空的航路和航线，其他空中区域均由中国人民解放军空军管制，这就造成了空域管理的混乱局面——飞行活动空域申请程序繁杂、环节多、时间长，尤其降低低空作业的实效性;造成空域管理的“双头”领导，军民航交叉管理，一定程度制约了通用航空的快速发展。

　　“因此我国必须明确空域管理各个相关部门的职责，分工明确……在低空空域通航管理方面要立法先行，走法制化道路。”刘光才建议。

　　全球泛户外航空学院执行院长李辉在接受法治周末记者采访时总结说，中国人口众多，飞行爱好者素质层次参差不齐，而且中国通航机场相关配套设施不够完善，机务人员、机场管理人员、飞行员等专业人才紧缺，飞行器数量极少，等等，确实和国外很多国家相比存在很多劣势。

　　但随着通航文化的日益普及并深入人心，大量飞行爱好者、发烧友的出现，会推动通航政策的进一步完善，飞行器的数量也将剧增并促进通航产业良性、稳健发展，将来在中国也完全有可能轻松地实现飞行梦想。

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