航班延误信息为何“难产”?

　　航班延误信息能否及时准确发布是继航班延误问题后的又一倍受社会关注的问题。对于旅客而言，航班延误后，最迫切想知道的恐怕是自己乘坐航班的延误原因及什么时候可以起飞。但一次次鲜活的案例却告诉我们，航空公司有时无法给旅客一个满意的答案。于是，旅客认为其知情权受到了侵犯，“飞机晚到”、“航空管制”、“天气不符合放行标准”、“起飞时间待定”等常用于回答旅客问题的关键词变得像过街老鼠一般，“人人喊打”。

　　那么，为什么航空公司不能回答旅客一个看似如此简单的问题?是航空公司漠视旅客的合法权益吗?当然不是。客观的讲，航空公司十分愿意向旅客提供及时、准确的航班延误信息，但诸多原因让航空公司不能如愿以偿，这其中有航空公司原因，也有非航空公司原因。笔者认为，以下四种情形是造成航班延误信息难产的主要原因，分别是：军事活动、流量控制、不适航天气和航空公司内部管理。

　　1、军事活动

　　在中国，空军兼顾空域的管理者和使用者双重身份。在军方和民航使用空域出现矛盾时，往往优先满足军方需求。此外，军事活动作为国家机密，往往来得十分突然，民航空中交通管制部门及航空公司通常无法提前预知，也不知道军事活动对空域的限制何时可以结束。在这种情况下，民航空中交通管制部门只能简单的告诉航空公司：因为空军活动起飞被限制且无预计起飞时间。此种情形之下，航空公司自己都不知道航班什么时候可以起飞，又如何告知旅客?

　　2、流量控制

　　近几年来，中国民航航班量年均增速在10%以上，而民用空域资源增速在2%左右。航班量与空域资源增速严重不协调是造成当前流量控制问题突出的关键因素。打个比方，修路的速度远低于汽车保有量增速，道路当然要拥堵。以当前成都至北京航线为例，航线全长约1700KM，经过的管制区域有：成都、西安、太原、石家庄和北京共五个管制区。在这条十分繁忙的航线上，沿途的任何一个管制区受限，都能造成航班无法准点起飞。加上当前各空管部门的航班协同放行系统(CDM)处于完善和磨合阶段，管制区与管制区之间、空管与机场、航空公司之间尚不能很好的协调配合，信息交流渠道也不是十分通畅。所以，大部分情况下，航空公司也无法得知航班流量控制的时间，让航空公司告诉旅客准确的起飞时间实在是勉为其难。

　　3、不适航天气

　　“航空公司靠天吃饭”这句话一点不假。少则十几吨、多则几百吨的飞机，只是“沧海一粟”，“人定胜天”的说法在民航业说不通。天空的任何风吹草动，如：能见度不够、云高不够、无法绕开的积雨云、顺风超标、雨量超标甚至气温过高都能阻断天路。以某公司A319机型执飞九寨机场为例。九寨机场20号跑道执行RNP程序落地标准为：决断高240米、能见度4200米，02号为：决断高200米、能见度3700米。A319机型限制的落地最大顺风限制为5米/秒。假设此时九寨机场的天气实况是：风向200度7米/秒，能见度5000米，云低高度200米。对于大多数旅客而言，一定认为这个天气非常好，但殊不知，如果用02号跑道落地则顺风超标，用20号跑道落地则云底高度不够。如此种天气维持不变，航空公司为保证安全，不会放行航班，航班自然无法准点起飞。至于什么时候云底能够抬升，空管气象员有时也是仁者见仁、智者见智，很难给出一个确切的时间。此种情形，航空公司同样也无法给旅客一个准确的航班延误信息。

　　4、航空公司内部管理

　　航空公司内部管理是一个非常复杂的过程。以中型航空公司为例，数十个部门、近百架飞机、上千名员工要进行有效整合，并在国家法律法规的框架下运行，犹如让一头大象既不触碰身旁的荆棘又能翩翩起舞。为了不触碰安全红线，航空公司在某些特定情况下，只能选择牺牲航班正常。飞机故障、机组超时、无备份运力、部门间的博弈是当前航空公司原因造成旅客得不到准确延误信息的主要原因。

　　虽然数百名机务人员没日没夜的为飞机做着航前、短停、航后、定期等各项检查，但依然无法保证飞机零故障率。汽车出现故障，尚且一时无法判断故障点，何况是比其更为复杂和精密的飞机，一旦出现故障，要求机务人员每一次都能给出排除故障的准确耗时，实属不易。此外，确定故障点后，还涉及找航材、运航材等一些列问题，这些都可能让飞机故障排除时间变得不可预测。

　　航空公司在为机组成员安排飞行计划时，会保证每名机组成员休息期、执勤期和飞行时间限制符合局方规章要求。但无法预期的空军活动、流量控制、不适航天气、返航备降、空中绕飞、空中等待等情况却额外的增加了机组的执勤期或飞行时间，有时，受机组执勤期、飞行时间、休息期限制，不得不让航班延误或者取消。虽然民航局明确要求各航空公司以滚动方式预留2%的备份运力，但航空公司无法保障在每一个机场都留有备份飞机和备份机组。如此一来，当机组飞到一个无备份运力的机场后存在超时问题，航空公司只能通过采取原套机组退场休息或临时调机组等方式完成后续航班。一旦出现类似问题，采取何种方案更为科学合理，需要各部门共同研究决定。在最终方案未确定前，航空公司自然也无法告诉旅客准确的航班延误信息。

　　此外，航空公司部门间的博弈也可能造成航班延误信息难产。以台风来袭为例，航空公司运行控制中心会从保证飞行安全角度出发，建议取消台风到来时可能遭遇影响的航线，收益部门会从提高收益的角度要求尽量减少取消航班量或尽量补班，地面服务部会从旅客安抚角度考虑哪些航班可以等待哪些可以取消，飞行部、客舱服务部会考虑航班取消、补班后机组调配、摆渡等多方面问题。各方“利益”最终要找到一个契合点，类似于谈判一般，需要时间。在最终决策未出台之前，航空公司同样给不了旅客一个合适的答案。

　　由此说来，是不是说面对上述问题我们就无计可施?当然不是。虽然航班延误信息难产问题一时无法根治，但我们应当想办法尽量排除造成信息难产的各个环节，或采取变通方式，缓解旅客疑惑。笔者认为，立足当前，可以采取以下几个措施：

　　一是切实加强民航与空军的沟通与协调，建立统一的军民航沟通协调机制，在确保不泄露国家机密的情况下，尽量的让民航准确、及时掌握空域、航线限制情况及限制时间。

　　二是加快推进航班协同放行系统(CDM)的建设，建立毗邻管制部门之间和管制部门与航空公司、机场三家之间的实时协同机制;同时制定各环节严格的保障时间标准及考核制度，对通过CDM系统安排了预计推开时间但未执行的情况严格问责。

　　三是通过电视、网络、报纸等多种媒体，加大民航科普知识的宣传力度，让旅客在遇到问题时不再“跟着感觉走”;同时航空公司应加强直面旅客的空中乘务人员、地面服务人员有关知识的培训，便于他们以更具有说服力的专业且通俗语言征得旅客的理解。

　　四是航空公司可借鉴“飞常准”等在航班信息发布实时、专业方面的经验，建立自己的航班信息发布渠道，及时、准确的对外发布航班当前运行状况及每一个航班准点概率、延误可能性等信息。

　　五是航空公司可通过不断升级改造运行控制系统、不断提升AOC运行决策效率等办法，加快各类突发情况的快速决策和决策信息的准确、及时发布。

　　作为民航一份子，笔者随时可以感受到民航局、空管、航空公司、机场高度重视航班正常放的相关问题，各方也都在积极采取有效措施试图解决或缓解这些问题。相信在不远的将来，通过民航人的不懈努力，能够给公众一个满意的答案。不妥之处，欢迎批评指正!

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