支线机场鸟击防范工作的思考

　　春暖花开，百鸟争鸣，大地一片祥和，但近年来随着民航事业的快速发展和生态环境的保护优化，鸟击航空器造成的事故征候已居航空事故征候的首位，直接威胁着旅客和空勤人员的生命、财产安全。鸟击防范工作成为机场重要的安全保障工作。为了更好地明确鸟击防范责任，督促机场全面做好鸟击防范工作，民航局方明确规定了“飞机起飞爬升100米、进近着陆60米高度以内的鸟击事件，责任为机场管理机构”。为此，每个机场需要在鸟击防范工作投入大量的人力、物力和财力。枢纽机场和干线机场则可以凭借自身雄厚的经济基础和丰富的社会资源，在鸟击防范工作上能有所作为;然而各种资源都相对紧张的支线机场，则在此事上深感责任重大、压力重重、举足维艰。下面，笔者根据自己多年从事支线机场飞行区管理的经验和教训，并结合一些兄弟支线机场鸟击防范工作的具体情况，就支线机场鸟击防范工作问题谈一些个人肤浅的看法，请大家多加指正。

　　一、支线机场鸟击防范工作的现状及困境

　　绝大部分支线机场由于其规模小、经济效益欠佳等原因使在其在鸟害防治工作上投入的人、财、物等方面无法与大机场相比，再加上其“天生不足、后天营养不良”特点，导致了目前支线机场鸟击防范工作普遍存在“尽我所能去做防范、防范效果就看运气”的那种被动的、即时的现状和窘境了。

　　1、由于缺乏相应法律依据，导致支线机场建设和运行时考虑鸟害防治问题不足，为日后鸟击防范工作埋下了隐患。

　　笔者先后查看了一些行业文件，譬如在《民用机场建设管理规定》、《民用航空支线机场建设标准》等行业文件，关于机场选址的规定条款中没有相关机场区域及周边地区鸟类情况的要求。后又翻阅了几家支线机场建设时的前期文件，在《建设可行性研究报告》、《环境影响评估报告》及《机场总体规划》等前期文件中，也同样也没有涉及到任何关于机场区域及周边地区鸟类情况说明。在这些文件考虑较多的是航路、气象、水文、净空等条件，而忽略了机场周边区域的环境条件。还值得特别一提的是，在《民用航空支线机场建设标准》中关于场务车辆的条款中也没有关于驱鸟车及相关设备的配置要求。正是在这些文件的作用下，加上其没有民航机场运行经验，一些支线机场(特别是一些地方政府牵头组织建设的支线机场)认识不到机场周边环境可能对机场飞行安全的不利影响，在整个建设及至工程竣工验收过程中，为了抢工期、节约建设成本、减少工程投入、防止超过概算等目的，就根本不会考虑任何一点鸟害防治和鸟击防范的资金投入，也根本看不到机场在飞行区场地及周边规划上可能存在的鸟害等隐患问题，造成了支线机场在鸟害防治和鸟击防范方面的严重的先天不足现象。此外，对运营中的支线机场，法律法规也对周边环境整治缺乏明确规定。支线机场周边环境整治也仅仅是依靠机场勤务手册和鸟害防治办法等民航行业指导性文件上的建议性意见而行，而并没有像净空管理那样纳入当地政府及相关行政部门的规划管理的范畴。在这种缺乏法律法规支持下，支线机场在与当地政府协调整治周边环境时，就显得乏而无力、很难达到预期的效果，甚至会导致周边乡镇对鸟击航空器危害认识不清。

　　2、支线机场在建成投产后，又由于机场自身条件和管理的原因，往往会给鸟害防治和鸟击防范工作带来“后天营养不良”的缺陷。

　　主要体现在以下几点：一是支线机场投产后，由于工作重心的转移，大量的资金和人力需投放到机场运输生产中去了，致使经济本已捉襟见肘的支线机场无法在鸟害防治和鸟击防范工作上投入足够的成本，特别是处理建设时遗留的飞行区及周边区域环境问题和购置先进的驱鸟车辆及设备设施等问题。二是部分支线机场管理者对鸟击防范工作的重要性和鸟击航空器危害认识不足，觉得鸟击航空器的概率很小，还带有很大的偶然性，他们认为即使发大本钱，也犹如拳头打在棉花上，收效甚微，因此，他们不愿意把钱花在这种见不到政绩的工作上去。三是机场缺乏鸟击防范专业人员和必要的设备。在支线机场鸟击防范的工作职责往往放在场务保障部门或科室，而其自身就是几个人组成，完成场道巡检和日常事务都忙不过来，更别提专门从事的鸟击防范工作的事了，至于要花钱去增加鸟击防范工作人手和设备设施、并对人员进行系统培训，这种情况几乎是不可能的。笔者就看过某个支线机场开航近十年，而场务人员一直只有三人的现象，每个人只好场道巡检、场道维护、净空保护、围界巡视、鸟害防治等涉及飞行区的工作都得干，但很幸运的是该机场未发生过任何责任原因的鸟击航空器事故。

　　3、目前支线机场鸟击防范工作的现状和窘境：

　　鸟击是威胁航空安全的重要因素之一，因飞鸟撞航空器而引发的事故已被国际航空联合会定为A类空难。在我国，随着民航事业的快速发展，各机场航班量的快速增长以及生态环境的日益改善，我国民航鸟击航空器事件的数量呈逐年上升的趋势。鸟击航空器事件已经连续数年成为第一大事故征候类型。我国看起来似乎在《民用航空法》和《民用机场管理条例》从保护机场净空、防治鸟击、确保飞行安全等方面为鸟击防范工作制定了法律依据，但这些依据都是不健全的。如《民用航空法》中有涉及鸟击防范的条款，但执法主体不明确。民航局也出台了一些的规章文件，具体规定和指导鸟击防范工作，如《民用机场运行安全管理规定》、《民用机场鸟情生态环境调研指南》、《民用机场鸟击防范工作评估手册》、《民用机场常见鸟类防范指南》、《航空器鸟击残留物收集、保存和提交办法》和《民用机场拦鸟网应用指南》等。虽然我国关于鸟击防范的规章、规范性文件虽已经初步形成体系，能够为各机场的鸟击防范工作提供一定的指导。机场是鸟击防范工作的主要执行者，由于各个支线机场的具体条件不同，这些规章能否在各个支线机场落实到位依然是个不确定的因素，这就决定了其实施鸟害防治工作的特殊性。

　　当然，随着机场体制的变化，支线机场属地化管理、企业化经营，使得鸟害防治工作也带来了严重的制约。就企业而言，支线机场总希望用最小的成本投入来获取最大的经济利润。目前，绝大多数支线机场都是安排了几名场务员工(有的机场甚至是机场保安)兼职承担了机场鸟害防治工作。他们使用的较普遍的机动设备就是驱鸟车，在航班到达前巡场时顺带播放一些车载的音频和放几个煤气炮、有时还会用猎枪和钛雷赶一赶鸟。飞行区固定的往往是传统常规的驱鸟设备，比如安装稻草人、粘鸟网、彩色风轮以及撒一些化学药剂等。这种被动的鸟害防治只能是即时有效的，随着时间的推移，机场区域及周边地区的鸟逐渐习惯了这种驱鸟方式，它们依然如故的在飞行区里活动，给航空安全带来巨大的隐患，给机场管理机构也带来了巨大的安全压力。开展鸟情调查研究，有的支线机场则采取觅一家科研机构、签上一纸合同、每年出点钱，到时拿回几张报告纸，能应对局方检查就行了，至于科研机构是否全程调查、是否真正地摸清了本场及周边区域的鸟种及发布、习性，其提出的预防性措施和防治办法是否有效等实际问题，支线机场却没有人可以去进行评估和指导。此外，机场周边区域的环境治理问题，它是个系统工程，而我国缺乏机场周边土地使用和环境治理方面的法律法规体系，依靠民航规章难以有效地对机场周边土地合理利用，因此支线机场对此就更是无能为力了。

　　二、 支线机场鸟击防范工作的出路和对策

　　笔者认为支线机场鸟击防范工作其实就是一个综合性的系统工程。它需要国家立法层面、民航局方、机场当地政府、机场管理机构和员工、以及周边地区的居民等多方的共同努力才能实现的，但绝大部分具体工作主要是依靠支线机场的管理机构以及机场鸟防员工来实现的。

　　支线机场管理机构是机场鸟击防范工作的责任主体。它必须全方位、多角度去综合考虑如何有效落实鸟击防范责任，化解鸟击航空器的风险的问题。 笔者认为支线机场在安全、效益双重压力下，一定要从本场实际情况出发，最大限度发挥主观能动性，以勤补拙，既要讲究安全，同时也要兼顾效益，拟在加强队伍建设、科学防鸟、健全管理制度、保证经费投入、加大科技运用和协调相关部门的前提下开展鸟击防范和环境整治等工作。主要有以下几方面的具体工作：

　　1、要逐步建立一支属于机场自身的鸟击防范专业人员队伍。

　　人员是当前支线机场鸟击防范最为关键因素。支线机场由于人员紧张采取兼职人员从事鸟防工作不是不可以的。不管其是专职还是兼职，笔者认为一个合格的鸟防工作人员重要的是首先要有一颗上进心、一份工作热情和肯吃苦的干劲。因为鸟类活动和当地区域的生态环境密切相关，和该机场所处的区域位置紧密联系。每个支线机场周边鸟类情况都大相径庭，所以机场做好鸟击防范工作主要还是要依靠工作人员自身的努力，其他机场的做法只具有借鉴意义，不可复制。这就要求机场工作人员既要与时俱进，用心学习并掌握鸟情，了解鸟类活动规律，又要积极开动脑筋，有针对性地想办法解决问题。其次，要掌握一定的鸟类知识和生态学知识。虽然我们不可能要求鸟防员工像专业研究人员或高水平的观鸟爱好者一样掌握很多鸟类，但我们还是要求其至少有能力对机场周边区域内常见鸟类进行鸟类识别和主动管理、对鸟类栖息地和生态环境进行日常监测和治理。最后，要熟悉民航鸟防的规章、规范及相关鸟防的通知文件，能熟练掌握中国民航鸟击防范信息系统(包括机场鸟类快速查询识别系统、机场鸟情信息系统、以鸟击报告及统计分析系统为核心的中国民航鸟击航空器防范信息网等)的操作程序。这样，在日复一日、年复一年的立足本场的日常鸟防工作和兄弟机场互相经验交流中，我们的鸟防员工就会慢慢地成长起来，成为一支机场自建的专业化队伍。他们不仅专业精神、专业知识和专业技能会逐步得到提高，而且还增强了其在本场实际工作中的创新意识，从而进一步地确保了支线机场长期持续地进行鸟防工作，更有利于机场鸟防成果的科学性和可靠性。

　　2、要进行持续经费投入，配置必需的设备也是支线机场搞好鸟击防范工作的一个重要条件。

　　鸟击防范工作需要一定的经费投入，购买观测设备和驱鸟设施设备是其中的一部分。譬如说鸟防工作的第一步：观测鸟类的设备就有：远距离观测鸟类特征、辨别鸟种需用望远镜;拍摄稀有鸟种、记录实况需要数码相机和摄像机;确定鸟种的依据需要相关的鸟类学、鸟类图鉴、鸟类图库等资料;野外作业和鸟类活动的样带设置还需要GPS导航机和机场及周边区域的详细测绘图和高分辨率卫星遥感图。至于行业要求的中国民航鸟击防范信息系统，那更是必不可少的，因为它是鸟防人员熟悉常见鸟类特征、基本掌握辨认鸟类的技巧和方法的基本渠道。至于驱鸟设施设备常见的有驱鸟车、驱鸟炮、猎枪、钛雷、鸟网、拉彩线、拉彩旗、拉铃铛、撒布化学药剂、安装驱鸟模型等，先进的则有强声波的电脑声学驱鸟系统、高强度车载爆闪灯系统、遥控定时煤气炮、风动反光装置等等。

　　真正需要长期经费投入的重点是另一部分：即鸟击防范人员的人工培养成本和科学调研培训的费用。在以往支线机场仅仅靠场务人员来进行鸟情调研，收集分析相关鸟击资料是不完善、不准确的，它受限于人员的素质、技能、责任心等方面。而为了应付局方监察，又将鸟情基础调研外包给科研院所，以为花了钱就可觅到良方，但事实上，科研院所又在对民航知识不甚了解基础上，提出所谓的建设性意见就无法真正地指导机场的防鸟害工作。因此，以往这种投资也是无效的。笔者认为，要保证鸟击防范工作的科学性和有效性，支线机场必须配置少量的专职鸟击防范人员，并让其参加相应机构的专业培训，使其具有自主分析本场鸟情数据、预测每月或每季度鸟害危险源、提出本场防治方法和环境治理方案计划的能力。同时，也借助外脑，与环境工程科研机构建立长期合作关系，为其提供科研课题和实验科研场所，请其为提出机场周边环境要求及综合整治方案、或与驱鸟设备厂家联系购买设备的同时，要求其对本场使用的鸟击防范设备进行研判和效果评估，从而有利于进一步提高本场鸟击防范的整体水平。

　　3、要健全管理制度，建立一整套的多方鸟击防范工作机制。

　　针对鸟击防范工作，绝大多数支线机场都制定了诸如《鸟击防范工作程序》《驱鸟设备检查维护程序》《鸟情信息分析制度》《驱鸟车使用管理规程》《鸟击事件调查制度》等一系列制度，并且在配置一定的驱鸟设备设施的基础上，采取以驱赶为主、惊吓、射杀、捕捉相结合的驱鸟作业，同时也尽可能对机场区域及周边区域环境进行整治。但鸟击航空器的原因是复杂多样的，要想准确无误地确定某次鸟击航空器的数据都是很困难的，毕竟机场自身的力量很有限。只有机场、航空公司和空管部门通力合作、协调一致才能共同防范。因此，三者之间首先要通过制度来确定工作运行机制、明确各自的责任，要建立适当的联系渠道，使信息在机场驱鸟人员、飞行员、塔台管制员间快速传递。飞行员在本场飞行时发现鸟情，就可以通过塔台管制员向机场驱鸟人员通报，使得机场驱鸟人员能及时采取措施控制鸟类活动，同样，机场驱鸟人员在巡场时发现鸟类活动信息，也可以通过塔台管制员向飞行人员通报，让其立即采取避让措施，这样就有可能最大限度避免鸟击航空器事故的发生。这一点在塔台管制属于自己管理的支线机场，实施起来倒有它自身的优势。

　　4、要主动作为、加大与地方政府协调力度，主动接受民航行业主管部门的监督，使支线机场鸟击防范工作有着良好的工作环境。

　　第一、由于鸟类活动范围的不确定性，鸟击防范工作还要涉及机场周边地区环境，这些工作必须与地方政府进行协调来完成。主要有三方面工作：

　　一是积极推动地方立法，通过地方(省、市级)的民用机场管理条例来约束和治理机场周边环境，妥善解决机场周边吸引鸟类活动的设施(如垃圾堆放及处理厂、污水池、饲养场、蓄水池等)、农作物(如果树、谷类作物)、环境(设鸟类自然生态保护区)等问题。

　　二是加大驱鸟宣传力度，定期对机场周边乡政府以及村委会的居民进行鸟害知识宣传，并通过媒体报道、赠送印有鸟害知识年画、发放宣传品等形式让更多的群众了解鸟类对飞行安全的危害，从而达到禁止饲养、放飞影响飞行安全的飞禽(如鸽子)和其他动物的目的。

　　三是要在机场周边乡政府以及村委会建立一支鸟防信息员队伍，通过不定期走访、临时巡查、电话询问、召开座谈会等多种方式保持有效的沟通，能在第一时间里有效地获取机场周边可能影响到飞行安全的相关信息。

　　第二，支线机场作为民航行业的一个重要的组成部分，主动接受民航局方监督，也能促使支线机场提升鸟击防范能力。

　　民航局方监督支线机场的鸟击防范工作，主要通过以下三个途径来实现：

　　一是民航局方在支线机场的选址和建设时就应着手考虑到鸟击防范问题，从而避免了因机场前期开展的周边地区鸟类情况调查内容过于简单，鸟情信息收集与分析不足，对鸟类活动规律分析研究不透，导致机场建成投产后，对航空器运行产生较高的风险。

　　二是局方在机场运营时会对机场鸟击防范工作进行跟踪检查和督促。它已基本上建立了一套完整的鸟击防范工作质量综合评估和检查机制，内容可以包括机构设置和职责分解、人员设备配置、工作程序、工作效果等方面。为此，支线机场也必须建立相关工作机构，并开展相关的行动来杜绝鸟击飞行器事故或事故症候、以保证机场运营安全。

　　三是支线机场还可以利用民航局方的信息、专业技术、资源等平台，帮助支线机场开展培训鸟防人员、交流鸟防经验和手段、推广新技术新设备等工作，还可以利用现有的鸟防信息系统实现局方和支线机场双方的良性互动，即支线机场将本机场的鸟类信息情况、采取的鸟防措施、遭遇到的鸟击报告记录及分析调查情况在进行鸟防信息系统上报，在基于机场鸟情巡视记录建立的鸟情预测模型，在数据积累的基础上，然后系统管理机构进行汇总和分析后发布，最后达到数据收集、资料共享、信息交流、发布预警防范提示等功能和效果，为机场的鸟击防范提供一种科学可靠的辅助支撑工具。另外，民航局方在对支线机场监察的过程中，既可以发现各个支线机场鸟击防范工作的薄弱环节，从而有针对性提出整改意见和建议，也可以在条件许可的前提下替支线机场争取到相应的人力、物力和财力来开展鸟害防治工作，甚至还可以利用其是政府部门的平台，召集辖区内执飞的航空公司、空中交通管制部门、地方政府相关部门一起协调某个支线机场的鸟害防治工作，从而进一步明确相关单位的各自工作职责，共同做好鸟击防范工作。

　　总之，作为民航安全链条中最薄弱的一环的支线机场，在鸟击防范工作方面虽已迈出了坚实的一步、取得了一定的成绩，但我们必须认识到鸟击防范作为一个系统工程的长期性与艰巨性。为此，我们这些支线机场鸟害防治工作人员必须践行“创新、协调、绿色、开放、共享”发展理念，以科学为指导，以专业为手段，立足支线实际，努力思考和探索着鸟害防治这一世界难题，为支线机场的航空事业创造出一片更加清净、安全的蓝天。

　　作者简介：

　　匡叶华，曾任井冈山机场机场管理部部长、航务管理部经理、地面服务部副经理、经理等职，现为井冈山机场机场管理部副经理。

　　李志辉，井冈山机场“天祥”班组班组长，他领导的场务班组荣获首都机场集团“安全型班组”、“先进班组”及江西机场集团“先进班组”等荣誉称号。

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